【摘要】通過(guò)對《鹿特丹規則》與《海牙規則》《海牙一維斯比規則》《漢堡規則》等3個(gè)國際海上貨物運輸公約有關(guān)規定的比較，從承運人的角度論述《鹿特丹規則》在承運人責任基礎、義務(wù)等方面的變化，指出其為了平衡船貨各方利益，加重承運人的責任并重新構建承運人的責任基礎。

【關(guān)鍵詞】鹿特丹規則；承運人；承運人責任；責任基礎

由聯(lián)合國國際貿易法委員會(huì )(UNCITRAL)起草的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（簡(jiǎn)稱(chēng)《鹿特丹規則》)于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹開(kāi)放供簽署。截至2009年11月，該公約的簽約國達21個(gè)。這意味著(zhù)該公約達到正式生效所需的20個(gè)簽約國的數量要求，將于第20個(gè)國家遞交批準書(shū)的1年后生效。

目前國際上有1924年《關(guān)于統一提單某些法律規定的國際公約》(簡(jiǎn)稱(chēng)《海牙規則》)、1968年《關(guān)于修訂統一提單某些法律規定的國際公約議定書(shū)》(簡(jiǎn)稱(chēng)《海牙一維斯比規則》)和1978年《聯(lián)合國海上貨物運輸合同公約》(簡(jiǎn)稱(chēng)《漢堡規則》)等3個(gè)海運國際公約?！逗?/SPAN>牙規則》和《海牙一維斯比規則》在調整船貨雙方利益方面傾向于保護承運人?！?/SPAN>漢堡規則》雖然加大承運人的責任范圍，但其締約國基本上是發(fā)展中國家，甚至有一些是非洲內陸國家，使用范圍并不廣泛。在當今國際航運市場(chǎng)上，托運人力量不斷加強，對于保障貨方利益方面的要求也更加迫切。為了尋求船貨各方利益在新形勢下的平衡點(diǎn)，《鹿特丹規則》加重承運人的責任，并重新構建承運人的責任基礎。

1 重新構建承運人責任基礎

承運人的責任基礎是指海上貨物運輸國際公約或相應的國內法賦予承運人對其所承運的貨物應承擔的責任?！堵固氐ひ巹t》有關(guān)承運人責任基礎的規定，在性質(zhì)上屬于完全過(guò)錯責任制。從舉證責任來(lái)看，在管貨義務(wù)、除外風(fēng)險和適航義務(wù)等3個(gè)方面實(shí)行不同的舉證責任分配：對于管貨義務(wù)實(shí)行推定過(guò)錯原則，由承運人負責舉證，證明自己沒(méi)有管貨過(guò)失，若其舉證不能，將承擔賠償責任；在列明的除外風(fēng)險范圍內，則推定承運人無(wú)過(guò)失，承運人可援引免責條款，免除賠償責任；對于承運人的適航義務(wù)，實(shí)行承運人有過(guò)錯推定，由索賠人首先完成船舶不適航的事實(shí)舉證和不適航與貨損之間因果關(guān)系的初步舉證后，舉證責任就發(fā)生轉移，推定承運人對不適航負有未盡謹慎處理之責，且不適航與貨損存在因果關(guān)系，承運人必須證明其已經(jīng)履行“謹慎處理”之責或者證明貨損與不適航之間不存在因果關(guān)系，方可免除賠償責任。[1]上述有關(guān)承運人責任基礎的規定，強制適用于海運區段，對于非海運區段和海運區段的特殊情況，承運人的責任基礎另有規定。《鹿特丹規則》對于承運人責任基礎的規定在體現過(guò)錯責任制度的同時(shí)，平衡船貨雙方利益。

2 關(guān)于承運人責任的規定

2.1 擴大承運人責任期間

《海牙規則》未明確規定承運人責任期間，只是規定貨物運輸期間為“鉤到鉤”；《漢堡規則》規定承運人責任期間為“港至港”；《鹿特丹規則》第12條規定，承運人對貨物的責任期間，自承運人或履約方為運輸而接收貨物開(kāi)始，至貨物交付時(shí)終止因此承運人的責任期間可能延伸至“門(mén)到門(mén)”。[2]

2.2 取消承運人航海過(guò)失免責和火災過(guò)失免責

《海牙規則》和《海牙一維斯比規則》均規定，當貨物滅失、損壞或遲延交付由于下列2種過(guò)失造成時(shí)，承運人免責：(1)船長(cháng)、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過(guò)失，又稱(chēng)“航海過(guò)失”；(2)船長(cháng)、船員、引航員或者承運人的其他受雇人、代理人或者分包人在火災中的過(guò)失，又稱(chēng)“火災過(guò)失”?！稘h堡規則》廢除“航海過(guò)失”免責并且規定承運人需對承運人、其受雇人或代理人的過(guò)失導致的火災造成的貨物滅失、損壞或遲延交付承擔賠償責任，但貨物索賠方需證明火災是由于承運人、其受雇人或代理人的過(guò)失所致。由于實(shí)踐中貨物索賠方很難舉證，承運人的這一過(guò)失免責在很大程度上依然存在?！堵固氐ひ巹t》第17條第3款規定，如果承運人證明貨物的滅失、損壞或延遲交付是由于列明的15項除外風(fēng)險所造成或促成的，可免除承運人全部或部分賠償責任。該公約列明的15項除外風(fēng)險的內容，與《海牙規則》第4條第2款列明的17項免責條款的區別在于取消承運人“航海過(guò)失”和“火災過(guò)失”免責。在國際海上貨物運輸實(shí)踐中，“航海過(guò)失”和“火災過(guò)失”是造成貨物滅失、損壞的主要原因?！堵固氐ひ巹t》取消“航海過(guò)失”和“火災過(guò)失”免責將會(huì )使承運人對貨物的滅失、損壞可以免責的情形大大減少，甚至承運人幾乎沒(méi)有免責的機會(huì )。該免責條款還有以下變動(dòng)：增加有關(guān)“海盜、恐怖活動(dòng)”的免責規定；明確規定火災免責僅限于在船舶上發(fā)生的火災；增加承運人為避免環(huán)境損害而采取合理措施導致的貨損免責的規定。

2.3 延伸承運人適航義務(wù)

《海牙規則》第3條第1款規定承運人必須在船舶開(kāi)航前和開(kāi)航當時(shí)謹慎處理使船舶適航?！堵固氐ひ巹t》第14條規定承運人必須在開(kāi)航前、開(kāi)航時(shí)和海上航程中恪盡職守使船舶處于且保持適航狀態(tài)。這一規定使承運人船舶適航義務(wù)延伸到整個(gè)海上航程?！堵固氐ひ巹t》還明確承運人提供的載貨集裝箱應適于且能安全接受、運輸和保管貨物，且在整個(gè)航程中保持此種狀態(tài)。在航運實(shí)踐中，隨著(zhù)船舶的大型化、專(zhuān)業(yè)化發(fā)展，船舶適航的安全檢測更趨復雜，承運人在船舶海上航行期間謹慎處理使船舶適航或者保持船舶適航狀態(tài)并非易事?！堵固氐ひ巹t》的這一規定從時(shí)間和內容方面均延伸承運人的適航義務(wù)，并且對承運人管理船舶的水平提出更高要求。

2.4 提高承運人賠償責任限額

根據《鹿特丹規則》第59條的規定，承運人對于違反該公約對其規定的義務(wù)所負的賠償責任限額，按照索賠或爭議所涉貨物的件數或其他貨運單位計算，每件或每個(gè)其他貨運單位875特別提款權(由國際貨幣基金組織創(chuàng )設的一種記賬單位)或者按照索賠或爭議所涉貨物的毛重計算，每kg3特別提款權，以?xún)烧咧休^高限額為準。這一規定較之《漢堡規則》每件和每kg分別提高5%和20%，較之《海牙一維斯比規則》分別提高31%和50%。

2.5 增加承運人管貨義務(wù)

《海牙規則》中承運人的管貨義務(wù)貫穿于裝載、操作、積載、運輸、保管、照料和卸載等7個(gè)環(huán)節?！稘h堡規則》未明確提出管理貨物的具體環(huán)節，從其責任期間為“港至港”推斷，承運人的管貨義務(wù)除上述7個(gè)環(huán)節外還應包括裝港接收貨物以及卸港交付貨物的環(huán)節?！堵固氐ひ巹t》在第13條中明確規定，承運人應當妥善而謹慎地接收、裝載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載并交付貨物。由此可見(jiàn)，承運人的管貨義務(wù)貫穿于9個(gè)環(huán)節。承運人管貨義務(wù)的擴大無(wú)疑增加承運人的管貨成本。此外，該公約還規定，允許承運人與托運人約定由托運人、單證托運人或者收貨人負責貨物的裝載、操作、積載或卸載等工作。

2.6 承運人執行控制方指示的義務(wù)

“控制方”是《鹿特丹規則》引入的全新概念?！堵固氐ひ巹t》第51條規定，未簽發(fā)可轉讓單證或者簽發(fā)必須憑單提貨的不可轉讓單證時(shí)，托運人為控制方；簽發(fā)可轉讓運輸單證時(shí)，所簽發(fā)可轉讓運輸單證有1份以上正本的，所有正本單證的持有人為控制方；簽發(fā)可轉讓電子運輸記錄的，該記錄的持有人為控制方?？刂品接袡嘈惺箍刂茩?，即向承運人發(fā)出有關(guān)貨物的指示的權利?？刂茩喟?/SPAN>括：(1)發(fā)出或變更與貨物有關(guān)的指示的權利，但該指示以不構成對運輸合同的修改為限；(2)在計劃掛靠港，或者在內陸運輸情況下在運輸途中的任何地點(diǎn)提取貨物的權利；(3)由包括控制方在內的其他任何人取代收貨人的權利。在整個(gè)承運人責任期間，承運人有義務(wù)執行控制方的指示，承運人按照控制方的指示交付貨物視為在目的地交貨。對于未遵守控制方指示而造成貨物滅失、損壞或者遲延交付的，承運人應負賠償責任。這一規定加強對貨方利益的保護，同時(shí)加重承運人的義務(wù)。

3 其他需要注意的內容

3.1 關(guān)于海運履約方的規定

海運履約方是《鹿特丹規則》創(chuàng )設的新概念，它是指承運人以外的，在貨物到達船舶裝貨港至離開(kāi)船舶卸貨港期間，履行或者承諾履行承運人在運輸合同下有關(guān)貨物接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或者交付的任何義務(wù)的人，但以該人直接或者間接地在承運人的要求、監督或者控制下行事為限。內陸承運人僅在履行或者承諾履行其完全在港區范圍內的服務(wù)時(shí)方為海運履約方。海運履約方與托運人之間不存在直接的合同關(guān)系，而是在承運人直接或間接的要求、監督或者控制下，實(shí)際履行或承諾履行承運人在“港至港”運輸區段義務(wù)的人，主要有2種：當承運人是無(wú)船承運人或者船舶承租人時(shí)的船舶所有人、出租人或者經(jīng)營(yíng)人；班輪運輸條件下的港口經(jīng)營(yíng)人。海運履約方承擔該公約對承運人規定的義務(wù)和賠償責任，并且有權享有該公約對承運人規定的抗辯和賠償責任限制。這一規定明確參與海上貨物運輸合同履行的船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人相對于貨物托運人或者收貨人的法律地位和權利義務(wù)。

3.2 對于無(wú)單放貨的規定

目前的立法和司法實(shí)踐普遍認為，在簽發(fā)可轉讓運輸單證的情況下，承運人必須憑單交貨，承運人無(wú)單放貨的，應承擔因此而發(fā)生的損失。在憑保函交付貨物的情況下，保函是保證賠償承運人遭受損失的獨立合同，對有權提取貨物的人而言，其向承運人的請求權不受該保函的影響?！堵固氐ひ巹t》規定承運人在滿(mǎn)足一定條件的情況下可以無(wú)單放貨，這是該公約的創(chuàng )新。其無(wú)單放貨機制的內容是：(1)適用無(wú)單放貨的條件是，在單證上載明，無(wú)需提交可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄，便可交付貨物；(2)在貨物到達目的地后，單證持有人未能在期限內向承運人提貨或者承運人無(wú)法確定單證持有人，則承運人可以依次通知托運人、單證托運人，要求其就交付貨物發(fā)出通知；(3)承運人依托運人或單證托運人的通知交付貨物的，解除承運人向單證持有人交付貨物的義務(wù)；(4)發(fā)出交付貨物通知的人有義務(wù)按照承運人的合理要求提供擔保；(5)在無(wú)單放貨后成為單證持有人的第3方，若對無(wú)單放貨事先知情，享有向承運人索賠的權利，但不享有提貨權；(6)在無(wú)單放貨后成為單證持有人的第3方，若對無(wú)單放貨事先不知情，享有運輸合同下的所有權利，包括索賠權和提貨權。這一機制將航運實(shí)踐中承運人憑收貨人的保函和可轉讓運輸單證副本交貨的習慣做法，改變?yōu)槌羞\人憑托運人或單證托運人發(fā)出的通知交付貨物。但在實(shí)踐中，由于《鹿特丹規則》要求由托運人或單證托運人出具擔保，可能出現托運人或單證托運人已經(jīng)收到貨款而拒絕出具擔保的情況。如果他們拒絕提供擔保，這一機制即失靈。因此，此規定將有損可轉讓運輸單證的流通性及物權憑證作用，有可能動(dòng)搖國際貿易融資跟單信用證習慣做法的基礎。[3]無(wú)單放貨這一機制將給航運實(shí)踐帶來(lái)怎樣的影響目前尚難預測。

3.3 運輸單證與電子運輸記錄制度

《海牙規則》和《海牙一維斯比規則》僅適用于海運提單?！稘h堡規則》適用于運輸單證但其規定基本上也限于提單?！堵固氐ひ巹t》改變現行國際海運公約對于運輸單證適用的單一性，既適用于運輸單證，又適用于電子運輸記錄。這一規定順應目前電子商務(wù)的發(fā)展趨勢，確立電子運輸記錄的法律效力。但是由于在《鹿特丹規則》之前，電子運輸記錄的法律效力尚未被法律正式和廣泛地確認，現行電子運輸單證的實(shí)踐甚少。該制度的可操作性還有待今后實(shí)踐的檢驗。

3.4 批量合間的訂約自由

批量合同是指在約定時(shí)期內分批運送指定數量的貨物的運輸合同。在承運人與托運人之間，批量合同可以比該公約規定更多或更少的權利、義務(wù)和責任，即批量合同的當事雙方擁有訂約自由。合同雙方權利、義務(wù)和責任的約定，在一定條件下可以背離該公約的規定。為了防止承運人憑借其優(yōu)勢地位而濫用訂約自由，《海牙規則》《海牙一維斯比規則》和《漢堡規則》均規定承運人最低限度的權利和免責、最大限度的義務(wù)和責任?！堵固氐ひ巹t》有關(guān)批量合同的規定以承運人和托運人具有同等的談判地位和能力為假設前提。在航運實(shí)踐中，中小貨主并不具有與集裝箱班輪公司同等的談判地位和能力，因而批量合同的規定或將會(huì )成為集裝箱班輪公司合法地濫用優(yōu)勢地位的法律依據，可能有損中小貨主的正當利益。

3.5 管轄權和仲裁

《海牙規則》和《海牙一維斯比規則》均無(wú)管轄權和仲裁方面的規定?！稘h堡規則》規定索賠方可以選擇被告的主要營(yíng)業(yè)所、合同簽訂地、裝貨港或卸貨港、運輸合同中的管轄或仲裁地點(diǎn)其中之一作為法庭或仲裁地點(diǎn)?！堵固氐ひ巹t》對于管轄權和仲裁的規定更為細化，對于非批量合同，索賠方可在下列范圍內選擇法庭或仲裁地點(diǎn)：承運人的住所、運輸合同約定的收貨地或交貨地、貨物的最初裝船港或貨物的最終卸船港、運輸合同中規定的法庭或仲裁地點(diǎn)。其中，承托雙方訂立的運輸合同中的法庭或仲裁地點(diǎn)僅作為索賠方可選擇的法庭或仲裁地點(diǎn)之一。對于批量合同，管轄或仲裁協(xié)議對運輸合同當事雙方具有排他性，并且在符合一定條件的情況下，對第3方也具有排他性約束。

3.6 訴訟時(shí)效

《海牙規則》和《海牙一維斯比規則》規定，對于貨物的滅失和損壞，在貨物交付或應交付之日起1年內不提起訴訟，則承運人被認為已解除這種貨物滅失和損壞的責任?！稘h堡規則》從索賠人的利益和方便性角度考慮，將訴訟時(shí)效延長(cháng)為2年?！堵固氐ひ巹t》與《漢堡規則》規定一致，該公約第62條規定時(shí)效期間為2年，并且明確規定該期限也適用于仲裁時(shí)效。

4 結 語(yǔ)

據統計，目前《鹿特丹規則》的21個(gè)簽約國代表全球25%以上的貿易量，且其中包括我國的主要貿易伙伴美國和一些歐盟國家(法國、西班牙、丹麥、希臘、波蘭、荷蘭等)。我國雖然尚未加入《鹿特丹規則》，但該公約明確規定，只要任一當事方所在國已經(jīng)批準、接受或者核準公約，該當事方適用或者援引該公約的要求，將使其他任一當事方，不論其所在國是否批準、接受或者核準該公約，同樣受公約的約束與調整。因此，我國承運人必須順應時(shí)代要求，深入了解、正確把握《鹿特丹規則》的利與弊，提高自身經(jīng)營(yíng)、管理和技術(shù)水平，從而保持自身在國際市場(chǎng)上的生存力和競爭力。

參考文獻：

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[3]朱曾杰.初評《鹿特丹規則》[J].中國海商法年刊，2009，20(1-2):12—13

作者：李 凌  來(lái)源：水運管理