【摘要】從航運企業(yè)成本、造船技術(shù)、原油運輸等方面探討低碳經(jīng)濟的發(fā)展對我國航運業(yè)的影響，并從國家層面和航運企業(yè)層面提出我國航運業(yè)應對低碳經(jīng)濟的策略：組織科技攻關(guān)；制定優(yōu)惠政策；提升低碳意識；加快技術(shù)開(kāi)發(fā)。
【關(guān)鍵詞】航運；低碳經(jīng)濟；燃料；排放；航運企業(yè)；運營(yíng)成本
1 航運業(yè)的低碳經(jīng)濟形勢
當前，全球航運業(yè)一場(chǎng)沒(méi)有硝煙的“綠色戰役”已經(jīng)打響，世界各國都將圍繞“碳排放”而產(chǎn)生新的沖突與博弈，航運業(yè)也不可避免地加入到這場(chǎng)持久的“碳減排”大戰之中。
1.1 航運業(yè)中的“碳”現狀
過(guò)去，在三大運輸系統(公路運輸、空運和海運)中，海運被認為是最清潔的運輸方式，但最新的研究發(fā)現，船舶也是重要污染源之一。有報告稱(chēng)，全球每年排放的氮氧化物氣體中30%來(lái)自海上船舶。據了解，世界上船舶所排放的CO2已經(jīng)達到11.2億t(2007年)，約占全球主要溫室氣體排放量的4.5%。有預測認為，到2020年，全球航運業(yè)將需要4億t燃油，溫室氣體的排放量將在目前基礎上增加75%。
自2000年起，國際海事組織(IMO)開(kāi)始對溫室氣體效應進(jìn)行研究。IMO海洋環(huán)境保護委員會(huì )規劃指出，未來(lái)將針對新船舶設定CO2排放指數加以規范，并考慮制定船舶營(yíng)運時(shí)CO2的操作指數、CO2測量的基本方法、CO2的減排機制(包括碳稅全球征收、溫室氣體交易或清潔發(fā)展等機制)、最佳實(shí)務(wù)指導書(shū)等方案。
雖然航運業(yè)目前尚未受到《京都議定書(shū)》的規范，但為了地球永續發(fā)展，航運界應加入響應減碳計劃；船公司、租船及港口運營(yíng)商應更密切合作，推行IMO的減碳計劃，為航運業(yè)的CO2排放量確立排放指針，從技術(shù)、營(yíng)運、新燃料等各層面來(lái)思考解決方案，達到減碳目標。
2008年2月22日，中國國家海洋局海洋發(fā)展戰略研究所課題組發(fā)布的《中國海洋發(fā)展報告》指出，中國部分海灣和城市附近海域污染嚴重，近海海域污染范圍過(guò)去10年間擴大了近1倍，已超過(guò)16萬(wàn)km2。此外，原油運輸和海上原油開(kāi)發(fā)等造成的原油泄漏事故不斷發(fā)生，給事發(fā)海域的生物和生態(tài)系統造成了不同程度的危害。
1.2 低碳發(fā)展對航運業(yè)的要求
目前，全球變暖、環(huán)境污染、能源價(jià)格上漲成為不可回避的話(huà)題，低碳經(jīng)濟越來(lái)越受到重視。近年來(lái)，IMO對船舶的9大排放進(jìn)行了有針對性的限制，“船舶減碳指標X”打算在若干年內完成，這些將涉及到我國航運業(yè)發(fā)展的根本利益，無(wú)形中提高了對我國航運業(yè)的要求：低碳經(jīng)濟要解決高能耗、高污染、高排放問(wèn)題，循環(huán)經(jīng)濟要解決資源有限與需求無(wú)限的矛盾、經(jīng)濟發(fā)展與環(huán)境保護的矛盾，這要求整個(gè)行業(yè)要在經(jīng)濟和環(huán)境之中作出一個(gè)艱難的取舍。我國要從解決碳高消耗、高排放、高污染這一主要矛盾入手，調整產(chǎn)業(yè)結構、能源結構和能源消費結構，提高能源利用效率，以有利于建設生態(tài)文明，基本形成節約能源資源和保護生態(tài)環(huán)境的產(chǎn)業(yè)結構、增長(cháng)方式和消費模式，達到循環(huán)經(jīng)濟形成較大規模的要求。
2 低碳經(jīng)濟對我國航運業(yè)的影響
2.1 對航運企業(yè)成本的影響
由于低碳經(jīng)濟的推行，市場(chǎng)對有限資源的爭奪勢必造成國際原油價(jià)格的攀升，而燃油成本在航運企業(yè)運營(yíng)總成本中所占比例相當大(例如：中遠航運股份有限公司發(fā)布的報告顯示，該公司燃油成本占總成本的21%～24%。油價(jià)漲10%，公司的總成本將增長(cháng)2.3%)。如果國際原油市場(chǎng)價(jià)格不斷調高，對航運公司的正常運營(yíng)會(huì )形成很大壓力。在高油價(jià)之下，航運市場(chǎng)的運價(jià)平衡(A點(diǎn))就會(huì )被打破，部分企業(yè)由于成本提高而退出市場(chǎng)，市場(chǎng)供給就會(huì )相應減少，運價(jià)上升，達到一個(gè)新的平衡運價(jià)(B點(diǎn))(見(jiàn)圖1)。
面對高油價(jià)，航運企業(yè)有兩個(gè)可能的選擇：
一是轉向新能源。新能源對技術(shù)的依賴(lài)性大，對企業(yè)開(kāi)發(fā)資金有很高的要求，一般的小企業(yè)根本無(wú)法應付數目龐大的研發(fā)資金，只有當技術(shù)平均成本低于油價(jià)時(shí)，企業(yè)才可能從轉向新能源中獲得利益，技術(shù)的平均成本指每一個(gè)單位產(chǎn)量需要支付的技術(shù)成本，技術(shù)平均成本等于技術(shù)投入的總成本與生產(chǎn)量之比(見(jiàn)圖2)。
隨著(zhù)生產(chǎn)量(Q)的增加，技術(shù)平均成本(AC)也隨之下降。假設在某一時(shí)期油價(jià)(PC)相對穩定，當產(chǎn)量達到A點(diǎn)，即技術(shù)邊際成本與當時(shí)油價(jià)相等時(shí)，企業(yè)不管采用何種能源對企業(yè)利益都沒(méi)有影響。當產(chǎn)量超過(guò)A點(diǎn)時(shí)，技術(shù)邊際成本就低于油價(jià)，這時(shí)采用新技術(shù)對企業(yè)有利。所以，采用新能源對航運企業(yè)有兩點(diǎn)要求：(1)企業(yè)資金雄厚，能夠承擔技術(shù)研發(fā)費用；(2)企業(yè)貨運量較大，能讓企業(yè)從技術(shù)中獲得成本優(yōu)勢。雖然新能源前期投資巨大，但收益頗豐，尤其在投產(chǎn)之初(OA段)，技術(shù)的邊際收益(MP，即貨運量增加量除以技術(shù)成本的增加量)是一個(gè)比較大的正值，而且技術(shù)的邊際收益(MP)會(huì )在范圍相當大的區間內(AB之間的部分)保持正值，使得企業(yè)的總收益(TP)達到最大化(見(jiàn)圖3)。
二是減少原油的使用量。在最近一輪金融危機中，各大航運企業(yè)都掀起了“大減速”運動(dòng)。據馬士基測算，歐亞航線(xiàn)集裝箱船航速如果從24 kn降至22 kn，每艘船燃油消耗將從170 t減至125 t，但低速也不能從根本上解決問(wèn)題。另外，目前在航運業(yè)中，也有關(guān)于低碳經(jīng)濟的策略，例如在集裝箱運輸中，當經(jīng)營(yíng)同一航線(xiàn)上的幾家企業(yè)不能攬到足夠貨源時(shí)，船公司會(huì )互借艙位，以減少過(guò)多富余載重帶來(lái)的成本，實(shí)際上也減少了碳的排放量，可謂一舉兩得。
但由于國際油價(jià)近年一直處于高位運行，所以無(wú)論是采用新能源還是減速航行，都不能從根本上解決航運業(yè)高成本問(wèn)題。
2.2 對造船業(yè)的影響
發(fā)展綠色航運迫在眉睫，作為航運業(yè)運輸工具的提供者一一造船業(yè)也難以獨善其身。而IMO希望通過(guò)強制性的能效設計指數(EEDI)公式，從船舶設計和建造階段就對船舶能效水平進(jìn)行規范。早在2007年，馬士基航運公司宣布實(shí)施倉儲運輸質(zhì)量與能源效率方案，以大幅削減冷藏集裝箱的能耗和CO2排放量。中遠集團也表示將積極遵守并踐行聯(lián)合國倡導“關(guān)注氣候宣言”提出的應對氣候變化的一系列基本原則和措施，致力于成為“綠色服務(wù)”提供者。而“綠色航運”將要求“綠色船舶”，這就對全球的造船企業(yè)提出新的挑戰。雖然我國的造船業(yè)在全球市場(chǎng)上所占的比例正在明顯上升，不足的是，我國的造船業(yè)設計能力落后，配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后。
面對新的課題，日本造船界在積極開(kāi)發(fā)、優(yōu)化常規船型的同時(shí)，瞄準將來(lái)的船舶市場(chǎng)，進(jìn)一步向高新技術(shù)船型進(jìn)軍。對于我國造船業(yè)來(lái)說(shuō)，當前面臨的最大挑戰在于，強制性新造船能效設計指數(EEDI)及排放要求的基線(xiàn)對航運業(yè)和船舶工業(yè)提出了更高要求。在當前情況下，我國造船業(yè)應該抓住機遇，促進(jìn)低碳能源的采用、低碳技術(shù)的應用和低碳造船業(yè)的發(fā)展。
2.3 加速綠色航運的推進(jìn)
發(fā)展綠色航運是大勢所趨。2007年11月，馬士基物流公司宣布在全球推出名為“供應鏈碳控制”的全新碳減排咨詢(xún)服務(wù)，幫助客戶(hù)制定并實(shí)施旨在減少供應鏈碳排放的解決方案。中遠集團也對船舶的替代能源研究了多年，據了解，中遠集團有意組建太陽(yáng)能帆船隊，于2010年初在自有的散貨船、油船中各選擇1艘試航，安裝由澳大利亞研制的太陽(yáng)能風(fēng)帆。韓國大型造船企業(yè)STX海洋造船日前表示，該公司開(kāi)發(fā)的船舶節能成套技術(shù)已經(jīng)準備好接受訂單。這項被稱(chēng)為“綠色之夢(mèng)”的技術(shù)采用了一系列綠色技術(shù)和綠色理念，最主要的改進(jìn)之一是船舶推進(jìn)系統能大幅減少船舶運行中的CO2排放量，最多可節省50%的燃料。美國總統輪船公司將在船上推廣節能裝置的運用，以減少燃油消耗，降低排放。該公司與Neftech達成合作協(xié)議，雙方將在美國總統輪船公司的20艘船舶上安裝節能裝置。
總之，綠色航運將對造船業(yè)和航運業(yè)提出更高要求，只有積極應對，才能在未來(lái)多變的航運市場(chǎng)上立足。
2.4 對原油運輸的沖擊
原油運輸占有整個(gè)海運市場(chǎng)的巨大份額(將近一半)，低碳經(jīng)濟將減少原油需求，促使貨運量減少，這一點(diǎn)對航運企業(yè)來(lái)說(shuō)是不利的，但對全球經(jīng)濟卻是非常有利的。
3 我國對低碳經(jīng)濟應采取的積極對策
3.1 國家層面
由于低碳經(jīng)濟時(shí)代到來(lái)，改革能源資源類(lèi)產(chǎn)品定價(jià)體制不可避免。為提高資源配置效率，實(shí)現產(chǎn)業(yè)轉型，促使國家經(jīng)濟結構進(jìn)行根本調整，國內必須推進(jìn)能源資源類(lèi)價(jià)格改革，建立一套更能反映市場(chǎng)運行規則的能源資源類(lèi)價(jià)格改革機制。
(1)組織科技攻關(guān)，編制發(fā)展規劃。在能源科技上取得新突破，是解決日益嚴重的環(huán)境污染和能源問(wèn)題的根本出路。
(2)制定優(yōu)惠政策，搞好試點(diǎn)示范。政府要高度重視發(fā)展低碳經(jīng)濟，要制定優(yōu)惠扶持政策，用政策來(lái)引導低碳經(jīng)濟健康快速發(fā)展。
3.2 航運企業(yè)層面
航運企業(yè)作為一個(gè)市場(chǎng)個(gè)體，也要積極應對低碳經(jīng)濟帶來(lái)的問(wèn)題：
(1)提升低碳意識，節約運輸成本，提高運輸質(zhì)量和速度。
(2)引進(jìn)專(zhuān)業(yè)人才，必須加快技術(shù)研發(fā)，提升產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)能力。否則，一旦被發(fā)達國家形成產(chǎn)業(yè)標準和技術(shù)壟斷，中國航運企業(yè)將在發(fā)展自主環(huán)保技術(shù)上舉步維艱。從現在開(kāi)始積極準備，以使在未來(lái)的競爭中獲得技術(shù)優(yōu)勢。
4 結語(yǔ)
低碳經(jīng)濟即將到來(lái)，將對航運業(yè)甚至整個(gè)實(shí)體經(jīng)濟產(chǎn)生巨大沖擊，這幾乎是對航運業(yè)一次重新洗牌的過(guò)程，我國的航運企業(yè)必須積極應對，早作準備。
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作者：葉丹 來(lái)源：水運管理
