在現代法學(xué)中，國際貨物貿易合同的相關(guān)法律問(wèn)題與國際海上貨物運輸合同的相關(guān)法律問(wèn)題分屬不同領(lǐng)域，被不同的部門(mén)法所制約。在通常情況下，學(xué)者和實(shí)務(wù)操作者亦將二者割裂對待，分別研究。然而，一個(gè)不可忽視的事實(shí)是：國際貨物貿易與國際海上貨物運輸之間具有緊密的相關(guān)性。在實(shí)踐中，正是由于國際貿易業(yè)務(wù)的操作對跨境交付貨物產(chǎn)生需求，海上貨物運輸業(yè)務(wù)才應運而生。因此，國際海上貨物運輸實(shí)際上是國際貿易合同履行過(guò)程的某個(gè)部分或某個(gè)步驟。正因為如此，國際貿易合同的主體必須使這兩者良好地契合，否則難以保證其自身在國際貿易中利益與風(fēng)險的平衡。

1 關(guān)注兩合同之間對接問(wèn)題的必要性

1.1經(jīng)濟原因

自19世紀中期以來(lái)，經(jīng)濟全球化的腳步從未停止過(guò)，國際貿易更是日益繁榮。2007年，我國進(jìn)出口總額達21738億美元，比上年增長(cháng)23.5%。作為經(jīng)濟全球一體化的重要參與者，唯有熟悉國際貿易與國際海上貨物運輸的游戲規則，并熟練運用其規避風(fēng)險，才有可能成為國際貿易中的贏(yíng)家。尤其是2008年全球金融危機以來(lái)，在全球經(jīng)濟環(huán)境不佳的狀況下，我國進(jìn)出口貿易商必須正確理解貿易雙方法律關(guān)系并加以靈活運用，才能有效規避風(fēng)險，降低損失，保護自身權益。

目前，大部分的國際貿易合同選擇用海上運輸來(lái)完成貨物的交付，其主要原因是海運方式與其他運輸方式相比具有性?xún)r(jià)比、安全性較高的特點(diǎn)。因此，探討國際貨物貿易合同與國際海運合同對接的問(wèn)題十分必要。

1.2現實(shí)原因

將國際貨物貿易合同與國際海上貨物運輸合同結合起來(lái)進(jìn)行探討是實(shí)踐的需要。任何國際貿易的過(guò)程必然涉及貨物的跨境交付，因此不可避免地需要選擇某種運輸方式來(lái)完成這一交付過(guò)程。海上貨物運輸合同就是國際貿易商在訂立、履行國際貿易合同后，為完成其自身義務(wù)而訂立的輔助性合同。一方面，運輸合同必須符合貿易合同的要求；另一方面，其作為一個(gè)獨立的合同，涉及運輸、交貨等重要環(huán)節，對于貿易合同中當事人的利益有著(zhù)非同小可的影響。由于這兩份合同的銜接不佳而導致各種問(wèn)題發(fā)生的情形在實(shí)踐中不在少數。在這種“3方當事人、2個(gè)合同關(guān)系”的情況下，當事人只有使這兩份合同保持良好的對接，才能真正保護自身的權益。

2 兩合同之間的對接環(huán)節

根據《2000年國際貿易術(shù)語(yǔ)解釋通則》（Incoterms2000）的規定，在國際貿易合同中，賣(mài)方主要的義務(wù)是供貨、交貨、通知買(mǎi)方等，買(mǎi)方主要的義務(wù)則是支付價(jià)款、受領(lǐng)貨物、檢驗貨物等。除此以外，其他的合同義務(wù)（如辦理許可證，訂立運輸合同和保險合同，劃分費用，提供交貨憑證、運輸單據或有同等作用的電子信息等）由買(mǎi)賣(mài)雙方通過(guò)合同的具體約定予以分配。

國際貨物貿易合同與國際海上貨物運輸合同的連接點(diǎn)有二：一是主體身份，貿易合同中的一方當事人在很多情況下亦是運輸合同的主體；二是貿易術(shù)語(yǔ)，貿易術(shù)語(yǔ)構成連接貿易合同和運輸合同履行的橋梁。合同中貿易術(shù)語(yǔ)的具體內容決定國際貨物貿易中的運輸、費用、風(fēng)險等由哪一方控制和承擔，而這些環(huán)節在實(shí)踐中又是需要通過(guò)國際海上貨物運輸合同來(lái)實(shí)現的。換言之，這些環(huán)節既受到國際貨物貿易合同的制約，也受到國際海上貨物運輸合同的制約。

3.1 FOB條款下貨物的控制權問(wèn)題

FOB條款一直是國際貿易實(shí)踐中欺詐案件的“多發(fā)地帶”。一般在訂立國際貨物貿易合同FOB價(jià)格條款時(shí)，由進(jìn)口商負責與承運人訂立運輸合同，進(jìn) 而享有要求承運人簽發(fā)提單的權利。這意味著(zhù)出口商可能過(guò)早地失去對貨物的控制權。例如天津海事法院曾處理以下案例：發(fā)貨人雖持有提單，但因為提 單上的托運人一欄記載為收貨人，故發(fā)貨人與承運人之間不存在權利、義務(wù)的關(guān)系，出口商對承運人不享有訴權，法院據此駁回發(fā)貨人的起訴。

作為發(fā)貨人的出口商面臨的這一風(fēng)險，在2009年最高人民法院出臺《關(guān)于審理無(wú)正本提單交付貨物案件適用法律若干問(wèn)題的規定》之后有了一定程度的降低。該規定第12條明確“向承運人實(shí)際交付貨物并持有指示提單的托運人，雖然在正本提單上沒(méi)有載明其托運人身份，因承運人無(wú)正本提單交付貨物，要求承運人依據海上貨物運輸合同承擔無(wú)正本提單交付貨物民事責任的，人民法院應予支持?！钡摋l的適用范圍存在一定的限制（即原告應當是向承運人實(shí)際交付貨物的托運人，涉案提單應為記名提單），故此類(lèi)風(fēng)險并不能完全被排除。

簡(jiǎn)言之，在FOB條款下，賣(mài)方在交易伊始就喪失對貨物的控制權，其至少面臨兩方面的風(fēng)險：其一，買(mǎi)方不支付貨款時(shí)，除了對買(mǎi)方提起訴訟這一方式外，幾乎沒(méi)有其他救濟途徑；其二，在賣(mài)方向承運人（或無(wú)船承運人）索賠時(shí)，其面臨證明其與承運人（或無(wú)船承運人）之間存在貨物運輸合同關(guān)系的困難。

以上種種問(wèn)題即由實(shí)務(wù)中因海上貨物運輸合同與國際貨物貿易合同之間不能很好對接所致。換言之，貨物賣(mài)方若要避免此類(lèi)風(fēng)險，必須對這兩個(gè)合同的內容進(jìn)行必要的調整。賣(mài)方可以要求將跟單信用證下對單據的要求修改為“貨運代理人收記貨物證明”（Forwarder's Certificate of Receipt，FCR）。這樣，無(wú)論提單如何簽發(fā)，簽發(fā)給誰(shuí)，賣(mài)方都以FCR方式完成結匯和交易。但由于在這種方式下賣(mài)方只需向承運人交貨即可結匯，故對買(mǎi)方而言風(fēng)險甚大，買(mǎi)方一般不會(huì )同意對信用證作如此修改。事實(shí)上，此種方式是否可行，完全取決于買(mǎi)賣(mài)雙方在談判中的地位。

基于我國現行法律的規定，FOB條款下的貨物賣(mài)方可以從以下幾方面盡量控制風(fēng)險。

（1）買(mǎi)賣(mài)雙方在國際貿易合同中明確：采用FOB條款，運輸由賣(mài)方進(jìn)行，運費由買(mǎi)方承擔。即賣(mài)方在安排運輸時(shí)一定要明確其應當被記載為提單上的“托運人”，并要求承運人將提單簽發(fā)給賣(mài)方，以保證賣(mài)方對貨物的控制權。國際貿易沿用的國際慣例一般并非法律強制性規定，因此女口呆國際貨物貿易雙方當事人均同意對貿易合同中的權利、義務(wù)作如上更改，則在法律上并無(wú)任何障礙。

（2）《中華人民共和國海商法》（簡(jiǎn)稱(chēng)《海商法》）第42條第3款借鑒《漢堡規則》的規定，對“托運人”定義作出擴充，使《海商法》中的“托運人”既包括締約托運人又包括實(shí)際托運人（發(fā)貨人）。因此，在我國，倘若出口商能夠證明自己是實(shí)際將貨物交給承運人的當事人，則其“托運人”的地位就可以得到證明，故出口商通常會(huì )留意對大副收據等交貨憑證的簽收和保留。但僅有這些憑證不足以保護其自身利 益，因為《海商法》沒(méi)有針對“發(fā)貨人”的權利作出任何規定，只是簡(jiǎn)單地將其放入“托運人”的定義中?！逗Ｉ谭ā芬幎ǎ簯羞\人的要求，承運人應當簽發(fā)提單。但根據該條規定，并不能明確“發(fā)貨人”是否有 權要求承運人向其簽發(fā)提單。在實(shí)務(wù)中，承運人僅依據向其委托訂艙的托運人的指示簽發(fā)提單，而拒絕依據發(fā)貨人的指示將提單簽發(fā)給發(fā)貨人，或拒絕將提單上的“托運人”顯示為“發(fā)貨人”的情況時(shí)有發(fā)生。因此，出口商最好能在貿易合同中明確約定，貨物買(mǎi)方在安排運輸時(shí)必須保證提單上的“托運人”一欄記載為貨物賣(mài)方，并且貨物賣(mài)方享有優(yōu)先要求向 其簽發(fā)提單的權利。此外，FOB賣(mài)方不僅要在貨物實(shí)際交付時(shí)要求承運人將其托運人的身份記入提 單，且要以《海商法》下“實(shí)際托運人”的身份，要求承運人將提單簽發(fā)給FOB賣(mài)方，以避免自身過(guò)早地喪失對貨物的控制權。

綜上，在目前的國際貿易實(shí)務(wù)中，FOB方式下貿易合同與海上貨物運輸合同之間不能較好銜接的問(wèn)題比較突出。出口商應當充分意識到這一點(diǎn)。在對貿易對象信譽(yù)度不甚了解的情況下，建議出口商選擇以CIF方式出口貨物。

3.2貿易方式的靈活選擇

事實(shí)上，貿易方式的選擇非常靈活，若簡(jiǎn)單地認為“出口宜采用CIF術(shù)語(yǔ)，進(jìn)口宜采用FOB術(shù)語(yǔ)”是不可取的。貿易商應當從自身的實(shí)際要求出發(fā)作出選擇。

一些散貨（如石油等）交易通常簽訂年度合同，而每一票具體貨物的價(jià)格卻以貨物裝船（或提單簽發(fā)）當天的市場(chǎng)價(jià)格為準。在這種情形下，誰(shuí)掌握運輸的控制權，誰(shuí)就掌握貨價(jià)的決定權。例如，在市場(chǎng)波動(dòng)、貨價(jià)下跌時(shí)，FOB買(mǎi)方可以通過(guò)拖延時(shí)間、暫緩裝貨的方式來(lái)謀取貨價(jià)下跌帶來(lái)的利益。在英國 曾發(fā)生這樣的案例：某艘油船被程租去尼日利亞裝運12萬(wàn)t原油。在船舶已經(jīng)到港的情況下，由于FOB買(mǎi)方（承租人）了解到當年2月份的油價(jià)可能比1月份下降0.617美元/桶，故想拖延至1月31日以后裝船（貿易合同約定，貨價(jià)以提單簽發(fā)日期為準），遂要求船舶所有人延后裝船。然因種種原因，船舶所有人仍簽發(fā)1月31日提單，致使FOB買(mǎi)方（承租人）蒙受60萬(wàn)美元的損失。FOB買(mǎi)方（承租人）因此向船舶所有人提起索賠。實(shí)務(wù)中不乏貿易商抓住諸如稅率變化等可乘之機，先以FOB買(mǎi)入貨物，而后在船舶尚在海上運輸途中，甚至在貨物抵達目的港后，再尋找合適的買(mǎi)方的事例。

在國際貨物交易中，買(mǎi)賣(mài)雙方應當從自身的需求和便利性出發(fā)來(lái)選擇是否掌握運輸的主動(dòng)權，并且不必受制于傳統的FOB或CIF方式。如果國際貿易雙方訂立的是長(cháng)期合同，且買(mǎi)方可根據自己的庫存、銷(xiāo)售情況來(lái)決定具體交易時(shí)間，則其可要求以FOB價(jià)格進(jìn)行交易，以便掌握主動(dòng)權。

3.3滯期費的銜接

有觀(guān)點(diǎn)認為，滯期費僅在運輸合同項下值得注意，而在貿易合同項下不應當關(guān)注。事實(shí)并非如此。在目前港口擁堵頻繁發(fā)生、國際貿易利潤日趨下降的背景下，動(dòng)則幾萬(wàn)、幾十萬(wàn)美元的滯期費有可能成為決定國際貿易是否盈利，或者盈利多少的關(guān)鍵。無(wú)論貨物的運輸由貿易中的哪方控制，均無(wú)法回避滯期費的問(wèn)題。

倘若港口擁堵或者裝卸效率低下，則發(fā)生滯期費的可能性就較高。因此，船舶所有人通常在租約 中約定由承租人承擔滯期費。在CIF方式下，承租人（賣(mài)方）可以控制裝貨時(shí)間，但無(wú)法控制卸貨時(shí)間。因此，作為承租人的賣(mài)方會(huì )盡量將卸貨港可能發(fā)生的滯期費風(fēng)險轉移給買(mǎi)方。同理，FOB方式下的承 租人（買(mǎi)方），亦會(huì )盡量將裝貨港可能發(fā)生的滯期費風(fēng)險轉移給賣(mài)方。所以，在訂立貨物買(mǎi)賣(mài)合同時(shí)，負責安排運輸的一方應當在貿易合同中增加條款，約定合同另一方須在多長(cháng)時(shí)間內完成裝（卸）貨，否則由此發(fā)生的滯期費將由另一方承擔。

在訂立貿易合同時(shí)無(wú)法預估租船合同下的滯期費數額，因此通常的做法是在貿易合同中加上“滯期費按照租約約定”（as per charter-party），即將租約中的滯期費條款并入貿易合同。如此，訂立運輸合同的一方即可通過(guò)貿易合同與運輸合同的對接，將其無(wú)法控制的裝（卸）貨滯期費轉移至貿易合同的另一方。有學(xué)者質(zhì)疑滯期費條款并入的有效性，認為非承租人的貿易合同一方當事人是無(wú)法了解租約內容的，因此，將租約中的滯期費條款并入貿易合同并讓其承擔租約下的滯期費并無(wú)依據。英國法則認為，既然貿易合同中明確約定作為非承租人的貿易合同的一方當事人應當在一定時(shí)間內完成裝卸義務(wù)，且明確滯期費數額按照租約確定，這就意味其能夠預 見(jiàn)一旦裝（卸）貨發(fā)生延誤，即應當承擔滯期費損失的后果，因此滯期費條款的并入合法有效。當然，貿易合同中不負有安排運輸義務(wù)的一方（非承租人）亦可通過(guò)在貿易合同的滯期費條款中設置費用上限來(lái)保護自身利益。鑒于英國目前仍是世界海事審判的中心，故英國法對該問(wèn)題的判例對實(shí)務(wù)操作具有很強的指導意義。

滯期費問(wèn)題較為復雜，在國際海上貨物運輸實(shí)務(wù)中一直是熱點(diǎn)問(wèn)題，國際貿易商應該對其有所了解。若要保證貿易合同中滯期費的約定能夠完全保 障自己的利益，則務(wù)必對海上貨物運輸合同中滯期費條款有所了解。例如，對于裝卸的開(kāi)始時(shí)間，不同的措辭即產(chǎn)生不一樣的結果。倘若貿易合同中約定“自船舶抵達指定泊位時(shí)起算滯期費”，則港口擁擠所致的滯期費就不能轉嫁給非租船方，因為在這種情況下，只有在船舶抵達指定的碼頭（泊位）后方能開(kāi)始計算裝（卸）貨時(shí)間；但是倘若在“自船舶抵達指定泊位時(shí)開(kāi)始起算滯期費”之后加上“無(wú)論靠泊與否”，則即使船舶沒(méi)有進(jìn)泊，也允許船長(cháng)在進(jìn)港后遞交裝卸貨準備就緒通知書(shū)，裝貨時(shí)間也從此起算。

綜上，國際貿易商需要掌握海上貨物運輸中的滯期費的概念和內容，否則，倘若貿易合同與運輸合同中的滯期費條款不能很好地銜接，就可能給貿易合同中安排運輸的一方帶來(lái)巨大的經(jīng)濟損失。

3.4風(fēng)險的分配和轉移

由于國際貨物運輸合同的履行即是對國際貿易合同項下運輸部分的履行，故兩合同之間必然存在諸多關(guān)聯(lián)。又由于運輸合同項下的風(fēng)險與貿易合同項下的風(fēng)險常常發(fā)生轉移，因此貿易合同商應當對此予以足夠關(guān)注。

作者：邵士君  來(lái)源：水運管理