救生設備,是海上人命安全的最后一道防線(xiàn)，作為SOLAS公約的核心要求,歷來(lái)受到有關(guān)各方的高度關(guān)注。在近年的PSC檢查中,兩大備忘錄(TOKYO MOU和PARIS MOU)中涉及救生的缺陷占到缺陷總數的10%以上,而且船舶一旦被發(fā)現涉及救生缺陷就很可能被宣布滯留,因此,圍繞著(zhù)救生設備的維護保養和操作,船公司和船員都做出了很大努力,也取得了很好的效果。但是,值得注意的是，有些救生設備缺陷并非是由于維護保養不力造成的,完好的新設備同樣可能因不滿(mǎn)足公約的要求而成為隱患,這樣的例子屢見(jiàn)不鮮。圍繞著(zhù)公約的規定,PSCO時(shí)常會(huì )提出設備配備或布置方面的質(zhì)疑,而一旦確認,就很可能導致滯留。

救生艇筏和救助艇在不利的橫縱傾下的降落能力

為滿(mǎn)足公約要求,目前救生艇筏、救助艇架在制造階段均應按照橫傾20 及縱傾10 的狀態(tài)進(jìn)行了模擬試驗,目的是檢驗吊架設計的降落能力。取得產(chǎn)品證書(shū)的吊架將被安放在船上。但這種吊架并不能說(shuō)就已經(jīng)滿(mǎn)足了公約的要求,是否能夠在橫縱傾的規定角度降落直至水面還要考慮它的位置。

當前的新造船通常在圖紙上要反應出縱傾10 和橫傾20 時(shí)的模擬狀態(tài),避免因開(kāi)口、舷側布置等影響到救生艇的順利降落。通常,在艇體上設有滑撬,在舷邊設有弧形擋板,甚至沿整個(gè)開(kāi)口設有滑架,以最大程度保證降落。以上布置圖紙應由審圖中心批準。

但有時(shí)圖紙反映的情況不夠全面,或者因為疏漏,造成現場(chǎng)布置的吊架不能滿(mǎn)足公約的要求。筆者曾在某新造船的檢驗中發(fā)現,該船救助艇下降落區域內設有開(kāi)口,供舷梯翻轉放出,如救助艇按向內橫傾20 降落可能被開(kāi)口阻礙。造成這種忽略的原因是該艇的布置位置曾發(fā)生改變,重新設計送審的圖紙未考慮降落區域下的變化?？紤]到改變艇架和舷梯的位置困難很大,而且放舷梯必須要留有開(kāi)口,最后采取的方案是在舷梯外部增設兩道欄桿,欄桿分上下兩段,下一段(即圖中虛線(xiàn)部分)可收起,當舷梯需要放下時(shí),下一段欄桿收起,當航行時(shí),舷梯收起,下一段欄桿延伸出來(lái),起到對救助艇降落的軌道作用。

需要注意的是,83修正案和74公約均對橫縱傾時(shí)放艇提出要求,很多老齡船舶,因為造船時(shí)技術(shù)條件所限,救生艇筏的布置型式可能存在爭議,容易引起質(zhì)疑,因此,建議船東及早與船級社溝通。

參考公約

a. SOLAS 74公約83修正案（簡(jiǎn)稱(chēng)83修正案，下同）Reg.Ⅲ/15.1:所有救生艇筏應設有符合48條要求的降落設備。

b. 83修正案Reg.Ⅲ/16.3：（救助艇的）降落裝置應符合第15條的要求。

c. 83修正案Reg.Ⅲ/48.1.1：每具降落設備的布置應能在縱傾達到10°并向任何一舷橫傾達到20°的不良情況及下列條件下安全降落它所配屬的裝備齊全的救生艇筏或救助艇。

d. SOLAS 74公約（簡(jiǎn)稱(chēng)74公約，下同）Reg.Ⅲ/29.3：救生艇筏在不利縱傾和橫傾15 情況下，也能安全并迅速的降落入水。

救生設備登乘梯的尺寸

從以上SOLAS公約關(guān)于登乘梯的規定可以看到,內容越來(lái)越具體,要求越來(lái)越高。對1986年7月1日前安放龍骨的船舶,公約僅要求登乘梯能夠“登上在水面的救生艇”，而且對梯子的型式?jīng)]有要求,考慮到以后的公約修正案對本條沒(méi)有明確追溯,筆者認為,如為原船使用的登乘梯,則其長(cháng)度只需滿(mǎn)足建造時(shí)的公約要求,到達水面即可,事實(shí)上,83修正案生效已超過(guò)20年,不太可能仍使用原船配備的登乘梯,對于以后配備的登乘梯,公約的原則是,在合理可行的情況下應盡量滿(mǎn)足新公約的要求,因此應盡量按照新船的要求配置新登乘梯。還需要說(shuō)明的一點(diǎn)是,74公約對“水面”的概念并沒(méi)有明確規定,這里的水面一般被理解為是指到達輕載水線(xiàn)(壓載到港),不過(guò)這一點(diǎn)尚存有爭議,但如果某船登乘梯甚至沒(méi)有到達夏季載重線(xiàn)(重載水線(xiàn)),則肯定不滿(mǎn)足公約要求。

2002年10月,某輪在日本PSC檢查時(shí)被滯留,滯留缺陷是“救生艇登乘梯長(cháng)度短”，該輪為74公約船舶,其救生艇甲板距主甲板高度約5米,該船干舷2米,但登乘梯長(cháng)度僅有6米,甚至無(wú)法達到其夏季載重線(xiàn),PSC檢察官據此滯留該船。

對于1983年7月1日和1998年7月1日后安放龍骨的船舶,其登乘梯的長(cháng)度要求從橫傾15 到達水面增加到20 ,因此特別應注意在登乘梯更換時(shí)確保其長(cháng)度滿(mǎn)足要求。但實(shí)際情況是,很多這樣的船舶在放出登乘梯發(fā)現其達不到水面或者剛剛達到水面,這往往是船東更換登乘梯時(shí)找不到原梯證書(shū)，又沒(méi)有認真核對本船的尺度，所以造成失誤。

參考公約

e. 74公約Reg.Ⅲ/19.1：每副吊艇架處設梯子1具，以供登上在水面的救生艇。

f. 83修正案Reg.Ⅲ/11.7：…應設置符合第48.7要求的登乘梯一具，其單根長(cháng)度在不利縱傾和任何一舷橫傾不少于15°時(shí)，可從甲板延伸至最輕載航行水線(xiàn)。

g. 96修正案Reg.Ⅲ/11.7…應設置符合LSA規則要求的登乘梯一具，其單根長(cháng)度在船舶縱傾至10°和任何一舷橫傾至20°的不利情況下，可從甲板延伸至最輕載航行水線(xiàn)。

h. 2006修正案Reg.Ⅲ/11.7…應設置符合LSA規則要求的登乘梯一具，其單根長(cháng)度在船舶縱傾至10°和任何一舷橫傾至20°的所有情況下，可從甲板延伸至最輕載航行水線(xiàn)。

船首部救生筏提供的應急照明和降落要求

關(guān)于船首救生筏配備設施的要求,歷來(lái)存在爭議。SOLAS公約在83修正案中在提到這種救生筏的配備要求時(shí),僅明確該筏不必設有靜水壓力釋放裝置(83修正案第29條),但沒(méi)有明確說(shuō)明此筏的照明要求,同時(shí)對采用何種降落方式也未明確。因此,有PSC檢查官援引公約15.7條的規定,認為這里的救生艇筏也包括船首的救生筏,沒(méi)有特例,故也應設有存放位置和整個(gè)降落過(guò)程中的應急照明。據此,對一些未設置應急照明的船舶要求限期整改。

是否應當設置應急照明,我們首先要分析這條公約要求的立法本意。船首救生筏在74公約中是沒(méi)有的,83修正案增加并追溯到所有船舶,這個(gè)救生筏的用途是為出現在船首的工作人員提供的最后保障,但是,他的第一選擇并非離他更近的救生筏,只要可能,他還是應當回到正常登乘站的救生設備,因為這里提供的是更加完善的保障。因此,公約并不將船首救生筏位置作為正常的登乘站對待,相應的,為登乘站以及降落設置的滿(mǎn)足11-1/42或11-1/43條要求的應急照明也不在要求之列。至于降落使用的登乘設備,則不局限于公約規定的登乘梯,包括繩梯、直梯等可控制風(fēng)險、提供安全降落的方式均可采用。在IACS UI213——遠離救生艇筏存放位置的布置中明確提出,此位置應采用“足夠照明手段,既可以是固定的也可以是便攜式的,能對存放位置和降落位置的水域提供足夠照明。當使用便攜式照明時(shí),應有托架,以便能在船舶兩側予以定位放置”。

參考公約

i. 83修正案Reg.Ⅲ/15.7：在準備和降落的過(guò)程中，救生艇筏及其降落設備以及準備降落的水域，應根據情況使用第Ⅱ-1/42或Ⅱ-1/43條件所要求的應急電源供電的照明系統予以足夠的照明。

j. 83修正案Reg.Ⅲ/26.1.4：對于從船首最前端或船尾最末端至最靠近的救生艇筏存放地點(diǎn)最近一端之間的水平距離超過(guò)100m的貨船，除配備本條1.1.2和1.2.2要求的救生筏外，還應在合理和可行的范圍內配備1只救生筏，其盡量靠前或靠后存放。

k. 83修正案Reg.Ⅲ/11.7：第26.1.4條規定的救生筏可允許使用其他登乘裝置。

救生艇滑架設施的配備

在SOLAS74公約和83修正案中都提到了滑架(skate)的配備,但仔細分析,它們的含義不盡相同。74公約中的滑架是用于方便救生艇在橫傾15 時(shí)的降落,(參見(jiàn)第1條)為避免降落的阻礙,可以采用救生艇上設置滑架、艇甲板上設置弧形板等方法,也就是說(shuō),不局限使用在救生艇體上。但83修正案則明確針對救生艇設置的滑架和護舷材。

2007年,新加坡PSC檢查官在對某輪進(jìn)行檢查時(shí),發(fā)現該輪一舷開(kāi)敞艇設有滑架,另一舷艇上未設置滑架,認為不滿(mǎn)足公約要求,開(kāi)出滯留缺陷。筆者對該輪救生艇布置檢查后發(fā)現,(見(jiàn)右圖)該輪救生艇設置在船尾第二層平臺,由于平臺沒(méi)有延伸到舷側,從平臺邊緣到舷側之間設有滑行軌道,登乘位置設在主甲板上,由于提供了從吊架導出到降落到舷側的完整保證,筆者認為,這己滿(mǎn)足公約對橫傾15 的放艇要求,至于有無(wú)滑架并不重要,PSC檢察官將83修正案中應設置在救生艇的滑架的要求應用到本船上,其理解有誤。

參考公約

l. 74公約Reg.Ⅲ/36.7：為了在船舶橫傾15°時(shí)便于救生艇的降落，應設置滑架或其他適當裝置。

m. 83修正案Reg.Ⅲ/41.7.9：沿船舷降落下水的救生艇，應布置便于救生艇降落和防止損壞所必需的滑架和護舷材。

救生艇/救助艇下設置的救生筏

我們知道,位于艇下的救生筏往往出現在航行于中日韓航線(xiàn)的小型貨船上,特別是早期的日本建造的簡(jiǎn)易船,尾部空間布置狹窄,救生筏常被發(fā)現布置在救生艇或救助艇下方。在2003年日本PSC檢察官對某輪提出的缺陷中,就包括該輪救生艇下設有救生筏,不滿(mǎn)足公約要求。

這種判定是否適當?通過(guò)參考公約a條到c條的描述,我們可以看到,74公約規定的是存放的布置不得影響其它救生設備的操作,81修正案除了類(lèi)似的表述外,還規定了一個(gè)設備的降落操作不得妨礙另一個(gè)設備的降落操作。筆者認為,74公約主要指向的是存放,只要救生筏的位置沒(méi)有妨礙到救生艇降落的操作,是可以接受的。而83修正案要求的是操作不得互相干擾,這樣,出現在救生艇下的救生筏就是違反公約要求的布置。

回到剛才的案例,該船實(shí)際建造于86年以前,按照74公約要求建造,但進(jìn)一步核查該船發(fā)現,其船長(cháng)小于85米,屬于典型的以筏代艇布置,由于要求配備的救生筏較多,(按每舷150%配備),就出現了救生筏位于艇下的情況,PSC表述的救生艇有誤,實(shí)際就是救助艇。盡管該船建造時(shí)間較早,但由于采用的是83修正案的艇筏配置,應滿(mǎn)足83修正案的要求，故PSC檢驗官判定是合理的。

參考公約

n. 74公約Reg.Ⅲ/4.2.3：各救生艇、救生筏或救生浮具的布置，應不妨礙其他救生艇、救生筏和救生浮具的操作。

o. 83修正案Reg.Ⅲ/13.1.1：每艘救生艇筏的存放應使該救生艇筏及其存放裝置，均不會(huì )妨礙存放在任何其他降落站的任何其他救生艇筏或救助艇的操作。

p. 83修正案Reg.Ⅲ/15.5：在任一降落站，救生艇筏的準備和操作不應妨礙任何其他降落站的任何其他救生艇筏或救助艇的迅速準備和操作。

救生艇和艇架

船舶配備的救生艇和艇架不滿(mǎn)足公約要求的情況,最常見(jiàn)的是三種情況：

第一種情況是在83修正案生效前安放龍骨,船長(cháng)小于85米采用以筏代艇的船舶,按照公約的要求,應配備滿(mǎn)足83修正案或LSA規則的救助艇。但船上實(shí)際配備的是原建造時(shí)的開(kāi)敞式救生艇,這種情況曾在上世紀90年代末航行于中日韓航線(xiàn)的貨船上有相當數量。后隨著(zhù)PSC和船級社檢查力度的加大,目前這種現象已很少見(jiàn)了。

第二種情況是安放龍骨在83修正案以后的船舶,配備的全封閉式救生艇不能滿(mǎn)足83修正案的要求。這類(lèi)船舶的安放龍骨日期比較接近于86年7月1日,限于對公約的理解水平,安裝的救生艇盡管是封閉艇,但并不能完全滿(mǎn)足新公約的要求。比較明顯的是,這種救生艇通常沒(méi)有艇鉤的承載釋放和聯(lián)動(dòng)脫鉤能力,也不能滿(mǎn)足新公約對救生艇的穩性、強度等設計要求。目前仍有少量船舶配有這種救生艇。

第三種情況是采用物料吊作為救助艇的吊架。這種情況通常出現在某些拖輪上,特別是某些原北歐國家的二于拖輪,原船采用的是充氣式救助艇。國內購入后,因維護費用等原因棄用,又重新采購玻璃鋼救助艇,而仍使用原物料吊作為吊艇架。這種物料吊在起升速度、遙控釋放等方面不滿(mǎn)足公約對吊艇架的要求。但按照SOLAS公約83修正案Reg.Ⅲ/15、16條的要求,救生艇筏和救助艇在滿(mǎn)足登乘甲板距離輕載水線(xiàn)小于4.5米和重量小于185kg兩個(gè)條件時(shí)可以不配備認可的降落設備,因此,原船配備的充氣式救助艇使用物料吊滿(mǎn)足公約的要求,而將此艇改變?yōu)椴Ａт摼壬?/SPAN>,重量通常在1噸以上,這時(shí)對艇架的要求就不同了,仍然使用物料吊就構成了救生設備缺陷。

作者：洪波  來(lái)源：中國船檢