內容提要：碰撞事故是營(yíng)運船舶事故的主要原因，而對碰撞船舶應急處置的好壞決定碰撞事故的后果。本文就碰撞事故發(fā)生后可能引起船體破損情況人手，分析可能造成的損害和應采取的應急處置措施?？晒┐芭鲎埠蟮暮Ｊ聭碧幹米鲄?。

關(guān)鍵詞：船舶 碰撞 應急措施 處置

0引言

海上交通事故中船舶碰撞事故發(fā)生率高，經(jīng)濟損失大，而且時(shí)常造成船毀人亡。據有關(guān)資料報道，全世界發(fā)生的海難有40％以上是船舶碰撞事故，每年高達1000多件。船舶發(fā)生碰撞后的處置是否得當，關(guān)系到事故船舶和人員安全。而通過(guò)總結碰撞事故發(fā)生的主要原因，對碰撞后的應急措施進(jìn)行探討，可以降低財產(chǎn)損失，挽救人命。2007年以來(lái)全國范圍開(kāi)展的“兩防”工作中，均提出了加強船舶碰撞事故應急反應和事故現場(chǎng)處置的要求。

現今面對兩船碰撞后所采取安全措施的研究，最主要方法之一是碰撞船采取微速進(jìn)車(chē)使被撞船碰撞部位堵住破損口以減少進(jìn)水量，降低損失。但是在有些情況下不當的碰撞應急處置卻造成兩船同時(shí)損失，甚至造成兩船全部?jì)A覆或者沉沒(méi)。本文意在分析常見(jiàn)碰撞事故發(fā)生后可能造成的損害，以及應急處置工作的正確開(kāi)展。

1船舶碰撞情況的分類(lèi)

在一般的交通事故中，常見(jiàn)的船舶碰撞形式是船艏對船艏、船艏對船舯、船艏對船艉和船舯對船舯的碰撞。由于船艏和船艉按照船舶檢驗規范要求進(jìn)行加強且設置防撞艙壁，當兩船船艏對船艏、船艏對船艉碰撞后未必造成船體加強部位破損，因而貨艙或機艙沒(méi)有進(jìn)水危險，對于船舶的損失不會(huì )很大；船舯部位未采取防撞艙壁及特殊加強，但是由于船體具有流線(xiàn)型，因此船舯對船舯碰撞只會(huì )造成船體刮傷亦不會(huì )造成大的損失；但若是船艏對船舯碰撞，由于船艏部位局部堅硬而船舯未設置防撞艙壁，因而船艏對船舯的碰撞損害最大，本文將著(zhù)重研究這種碰撞事故發(fā)生后可能形成的后果并探討進(jìn)行應急處置的措施。

2船舶破損進(jìn)水的情況分析

在兩船碰撞中，船舶若受損進(jìn)水，主要有以下三種情況：

第1類(lèi)：破損艙艙頂在水線(xiàn)以下，船體破損后海水灌滿(mǎn)整個(gè)艙室，但艙頂未破損，因此進(jìn)水量不隨破艙水線(xiàn)位置而變化，且沒(méi)有自由液面。這種情況大多發(fā)生在破損雙層底艙和頂蓋在水線(xiàn)下的深艙柜進(jìn)水。

第2類(lèi)：破損艙艙內的水已不與船外的水相連通，艙內未被灌滿(mǎn)，有自由液面。船體破洞已被堵塞但水沒(méi)有抽干的艙室屬于這種情況。

第3類(lèi)：破損艙艙頂在水線(xiàn)以上，艙內的水與船外的水相通，因此艙內水面隨進(jìn)水后水線(xiàn)位置而變化。這是一種較普遍、較典型的破損進(jìn)水的情況。

對于第1類(lèi)進(jìn)水情況，由于全艙灌滿(mǎn)而且無(wú)自由液面，加之一艙不沉的船舶抗沉性，對船舶的影響不大，只要保證船舶排水能力大于進(jìn)水量，則可加以控制。

對于第2類(lèi)進(jìn)水情況，可看作船艙進(jìn)水進(jìn)行調整，因其不再進(jìn)水，因此對于船舶危害也不會(huì )很大，但是應注意船體浮力和自由液面對穩性的影響。

對于第3類(lèi)進(jìn)水情況，為兩船碰撞后船舶進(jìn)水經(jīng)常發(fā)生的情況，由于其進(jìn)水量隨水線(xiàn)位置而變化，對于船體的影響也最大，是事故現場(chǎng)應急處置人員應當重點(diǎn)注意的類(lèi)型。

3船舶碰撞后碰撞船采取微速頂應綜合考慮的因素

根據航運界對于碰撞后應急措施的研究和總結，現今船舶碰撞后一般采取微速頂的措施來(lái)減少被撞船舶的進(jìn)水量，降低船舶損失，這是海事應急處置的常見(jiàn)應急措施，但還應當綜合考慮以下兩個(gè)因素：

(1)球鼻艏撞雙層底情況：由于船舶的雙層底位于水線(xiàn)以下，當撞擊船球鼻艏撞入被撞船雙層底后，若碰撞產(chǎn)生破洞很大，進(jìn)水量將會(huì )很大。若船舶排水能力小于單位時(shí)間進(jìn)水量，則進(jìn)水量將會(huì )大大增加。而由于雙層底被龍骨隔離，分為左右雙層底艙室，這樣會(huì )造成船舶一舷側進(jìn)水而船舶橫傾。此時(shí)如果撞擊船采用微速頂的措施，由于撞擊船球鼻艏與被撞船破洞相連，被撞船橫傾將使船體壓在撞擊船球鼻艏上，使撞擊船承受此外力來(lái)阻擋被撞船的繼續橫傾。當此外力超過(guò)破損處的允許強度時(shí)，船體將進(jìn)一步破損使破洞增大，使得球鼻艏更加深人被撞船船體，造成船體中線(xiàn)處雙層底構件的損害，對船體造成更大的損害。此時(shí)，由于被撞船破損增大，進(jìn)水量增加，船舶繼續下沉，使得撞擊船承受更大外力，當外力大到靠撞擊船自身倒車(chē)推力不能脫離被撞船船體時(shí)，撞擊船船艏將會(huì )隨同被撞船一起下沉，甚至沉沒(méi)。

(2)船舶碰撞發(fā)生在水線(xiàn)附近情況：若船舶破損而排水能力小于單位時(shí)間進(jìn)水量時(shí)，船體會(huì )下沉。由于初始時(shí)船舶的進(jìn)水面積較小，進(jìn)水量也相應較小，船體下沉幅度較小，撞擊船會(huì )認為采取微速頂可以平衡此下沉趨勢。但是，當船體下沉到進(jìn)水面積為整個(gè)破洞面積時(shí)，船舶進(jìn)水量增大，下沉幅度變大，使得被撞船破洞處和撞擊船艏部將會(huì )承受更大外力。外力增大到超過(guò)允許的強度時(shí)，會(huì )造成被撞船破洞增大，下沉幅度進(jìn)一步增大。此時(shí)，撞擊船由于艏部受到外力的下壓，將會(huì )引起船體變形，產(chǎn)生中拱。由于船舶后退的推力小于正車(chē)時(shí)的推力，可能造成撞擊船靠本身推力不能脫離被撞船，而造成兩船下沉甚至沉沒(méi)。

4船舶碰撞后的應急措施分析

4．1船舶排水能力大于單位時(shí)間進(jìn)水量時(shí)應急措施分析

船舶破損后由于進(jìn)水，船體將會(huì )下沉，并使船舶在單位時(shí)間內的進(jìn)水量增加，船舶下沉幅度增大。當船舶排水系統開(kāi)啟后，若排水能力大于進(jìn)水量，單位時(shí)間內船舶總的進(jìn)水量為負，隨著(zhù)船舶進(jìn)水量的減少，船體會(huì )上升，最終停留在受力平衡的特定位置，船舶進(jìn)水便會(huì )被抽光，船舶時(shí)而下沉時(shí)而上升。

應急措施分析：船舶排水能力大于進(jìn)水量時(shí)，船舶將會(huì )停留于一個(gè)特定位置。此時(shí)可進(jìn)一步采取以下措施，供現場(chǎng)處置作參考：

(1)碰撞船為使被撞船進(jìn)水量減少采取進(jìn)車(chē)進(jìn)行微速頂的措施時(shí)，進(jìn)車(chē)一定要慢，防止破損度增加。

(2)是否指揮船舶進(jìn)行搶灘?？筛鶕D查得附近淺灘位置、底質(zhì)情況、距離遠近及破損情況來(lái)決定是否進(jìn)行搶灘修理。

(3)決定船舶是否進(jìn)廠(chǎng)／船塢修理?？筛鶕鄰S(chǎng)／船塢位置的遠近來(lái)決定是否進(jìn)廠(chǎng)／船塢進(jìn)行修理。

(4)采取退車(chē)和堵漏措施。由于此種情況船舶進(jìn)水不大，撞擊船選擇退車(chē)也不會(huì )造成被撞船因進(jìn)水量增大而下沉，但應該在周?chē)M(jìn)行觀(guān)察其狀態(tài)變化，以決定相應補救措施。在此過(guò)程中，被撞船應對破損艙進(jìn)行檢查，并采取積極堵漏措施，以減少貨物的損失。

4．2船舶排水能力小于單位時(shí)間進(jìn)水量時(shí)應急措施分析

船舶碰撞破損后船體會(huì )下沉。當排水系統開(kāi)啟后，由于船舶的排水能力小于單位時(shí)間內船舶進(jìn)水量，雖然排水系統的開(kāi)啟可以延緩船舶下沉，但是由于總的進(jìn)水量為正，船舶的進(jìn)水量將會(huì )繼續增加，船體繼續下沉，直到船舶受力平衡。當船舶的進(jìn)水量超過(guò)了船舶本身的儲備浮力時(shí)，船舶將會(huì )沉沒(méi)。

在此種情況下，若處置不當船舶會(huì )有沉沒(méi)危險，甚至造成兩船沉沒(méi)的更大損失。由于采取微速頂的措施也存在一定風(fēng)險和局限性，應根據不同情況采取相應的應急措施。

4．2．1自力脫險措施(包括撞擊船與被撞船的搶救措施)

(1)堵漏措施。在船舶發(fā)生碰撞造成進(jìn)水后，被撞船應立即發(fā)出堵漏警報，組織全體人員進(jìn)行搶救。在此同時(shí)，應采取備車(chē)、停車(chē)，以減少船舶進(jìn)水量。當有較大波浪時(shí)，應盡量讓船舶破洞處于背著(zhù)波浪的方向。根據船舶吃水、干舷變化，來(lái)確定船舶破損的大小，采取相應堵漏措施。開(kāi)動(dòng)所有排水泵進(jìn)行排水，使得船舶單位時(shí)間內總的進(jìn)水量減少，延緩船體下沉，減少因船舶的進(jìn)水而造成的對船舶穩性和浮性的影響。被撞船船員應根據船舶破洞的位置和受損面積的大小確定應采取的堵漏措施。對于水線(xiàn)以下船體破洞，直徑大時(shí)，選擇堵漏毯先進(jìn)行臨時(shí)封堵，排水后用水泥箱堵漏；水線(xiàn)以上船體破洞，可以選擇從外向里堵。對于承受水壓力較大但本身承受能力較小處應進(jìn)行加固。

在被撞船采取堵漏措施的同時(shí)，撞擊船應慢速準確的進(jìn)行微速進(jìn)車(chē)，或者臨時(shí)用纜繩系固使兩船處于相對穩定狀態(tài)，堵住船舶破洞使得船舶進(jìn)水面積減??；同時(shí)，應密切注意被撞船的浮性和穩性的變化，所采取的措施是否有效。

(2)盡力恢復船舶的浮性和穩性。船舶在破損后由于進(jìn)水，將會(huì )使船舶的穩性和浮性發(fā)生變化，甚至使其傾斜過(guò)大，造成傾覆。所以，在采取堵漏措施的同時(shí)，應采取措施盡力恢復船舶正常的浮性和穩性?？刹扇∫韵麓胧?/P>

移載法：將水或者燃油駁到相反一端的艙柜，或者前后艙柜駁動(dòng)，或者移動(dòng)貨物，以克服橫傾或縱傾；

排出法：將傾斜一舷的水排出，達到船體平衡，同時(shí)減少自由液面對船舶穩性的影響：

拋貨法：將貨物拋棄，提高船舶的穩性，達到減緩下沉速度?？筛鶕闆r采取多種措施綜合使用。

在被撞船采取堵漏和恢復浮性、穩性的同時(shí)，撞擊船應利用通信手段迅速了解被撞船破洞的位置、大小，采取措施的有效性等，以確定可能產(chǎn)生的后果。

(3)進(jìn)行搶灘。船舶碰撞后，根據船舶狀態(tài)分析船舶有沉沒(méi)的趨勢，若附近有淺灘時(shí)，應迅速分析是否有搶灘的可能。一是船舶碰撞后，被撞船因進(jìn)水其前進(jìn)速度受到影響，欲使被撞船到達淺灘位置還得依靠撞擊船的推進(jìn)動(dòng)力。由于船舶在前進(jìn)中受到水阻力影響，撞擊船前進(jìn)的速度將大為降低，將會(huì )延長(cháng)被撞船到達淺灘位置的時(shí)間。二是應考慮淺灘位置的底質(zhì)。當淺灘的底質(zhì)為巖石或者較堅硬的物質(zhì)時(shí)，將會(huì )造成船體刮傷或者更大損害，不適宜搶灘；當淺灘底質(zhì)為沙泥或者柔軟物質(zhì)時(shí)，對船舶不會(huì )造成損害，適宜搶灘?？梢愿鶕D資料查得此處的底質(zhì)來(lái)確定是否有搶灘的可能。三是在船舶前進(jìn)的過(guò)程中，應注意兩船前進(jìn)的一致性，防止產(chǎn)生錯位或者速度變化造成船舶更大損壞。當以上條件都滿(mǎn)足時(shí)，應迅速決定采取搶灘措施。在此過(guò)程中，撞擊船也應該注意被撞船下沉對于本船的影響，必要時(shí)立即采取后退的措施，以減少損失。

(4)棄船。若采取以上堵漏措施、恢復船體平衡措施后不能改變船舶沉沒(méi)的可能，而選擇搶灘措施又不滿(mǎn)足條件，又得不到外力援助的情況下，被撞船船長(cháng)決定棄船后，撞擊船在被撞船人員撤離船舶后，應該及時(shí)、迅速地采用退車(chē)使船體完全脫離被撞船，防止本船被牽連造成損害。特別是小船撞大船時(shí)，更應該考慮此因素。此時(shí)，撞擊船在不嚴重危及自身安全的情況下應全力搶救被撞船上的船員，以及重要物品如航海日志以及重要文件證書(shū)等。同時(shí)，被撞船在棄船前應采取措施封閉有關(guān)油艙道門(mén)開(kāi)口及速閉閥等減少污染。

4．2．2爭取外力援助

船舶在很多情況下采取自救存在一定難度，特別是對水線(xiàn)以下部位采取堵漏存在較大風(fēng)險，操作不慎就會(huì )危及生命；而靠人力拋棄貨物存在操作性不強或者利用起吊設備拋貨在起吊時(shí)會(huì )降低船舶穩性，因此有條件情況下?tīng)幦⊥饬υ蕊@重要。

在船舶發(fā)生碰撞后，船舶應盡快將碰撞有關(guān)情況報告海事主管部門(mén)和附近的港口部門(mén)。包括發(fā)生碰撞的時(shí)間、地點(diǎn)、部位、兩船受損情況、采取的措施、自救的能力等，以便得到相關(guān)部門(mén)的外力援救，并保持內外通信暢通，以便及時(shí)報告事故情況。外力援救的主要措施有：

(1)拖輪援助：如果發(fā)生碰撞地點(diǎn)距離外力救助范圍較近，拖輪能夠較快到達出事地點(diǎn)，能給救助帶來(lái)較大效果，特別在搶灘時(shí)，可以通過(guò)拖輪拖帶使船舶盡快脫離險境；

(2)駁船駁載：如果是通過(guò)事故船本身的起吊設備駁運貨物，應該謹慎使用，因為在起吊過(guò)程中，船舶重心提高，穩性相對變差；通過(guò)駁船起吊設備駁載，就可以避免這一問(wèn)題。通過(guò)駁載，可以減少船舶排水量，以增大船舶的穩性和浮性。

(3)直升飛機援助：可更有效的救助傷員或在棄船時(shí)救助人員。

5結束語(yǔ)

船舶發(fā)生碰撞事故，造成船殼板破洞進(jìn)水，應迅即發(fā)出警報，迅速及時(shí)地根據當時(shí)具體情況做出正確的判斷，組織船員執行應急部署，采取排水堵漏等措施控制船舶下沉，盡一切力量進(jìn)行自救，不能因等待外力援助而浪費了絕佳的自救時(shí)間。同時(shí)，兩事故船在發(fā)生碰撞后，船長(cháng)首先應該做的不是考慮誰(shuí)的責任，而應齊心協(xié)力組織自救，共同協(xié)商自救措施，保持通信暢通，行動(dòng)協(xié)調，避免由于單方的行為而加劇船舶下沉。應及時(shí)報告船舶碰撞有關(guān)情況并與外界保持良好的溝通，確保外力援助能夠及時(shí)有效進(jìn)行。

船舶平時(shí)應加強堵漏等演習和訓練，以提高應變能力。如果平時(shí)缺乏演習和訓練，在緊急情況下往往會(huì )高度緊張和慌亂，極易造成更大的錯誤。因此，日常的應急訓練也應當結合船舶發(fā)生碰撞事故后的應急處置開(kāi)展，使得應變部署程序化，應變措施合理化，使船舶盡快脫離險境，人命安全得到更好的保障，將損失降低至最低點(diǎn)。

作者：麻亞?wèn)| 沈忠平  來(lái)源：航海技術(shù)