國際海事組織(以下簡(jiǎn)稱(chēng)IMO)對船舶壓載水問(wèn)題高度重視，并于2004年通過(guò)了《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》。我國作為世界航運大國、IMO A類(lèi)理事國，也在全力推進(jìn)這項工作。本文從船舶壓載水的作用、對海洋的危害、處理辦法以及如何有效控制船舶壓載水，提升經(jīng)濟效益等方面進(jìn)行分析，并以“零壓載水”的理念加強對船舶壓載水的管理和控制提出建議，希望能起到拋磚引玉的效果。

1 船舶壓載水的作用

根據營(yíng)運的需要，船舶對壓載艙注入或排出壓載水，以達到以下目的：調節船舶的吃水和船體縱、橫向的平衡及安全的穩性高度；調整總縱強度和局部強度，減少船體變形，以免引起過(guò)大的彎曲力矩和剪切力，降低船體振動(dòng)；改善船舶空艙適航性。

船舶通常用艏尖艙、艉尖艙、雙層底艙、邊艙、頂邊艙和深艙作為專(zhuān)用壓載艙。而調節艏、艉尖艙的壓載水量，對調整船舶的縱向傾斜最有效；調節邊艙的壓載水量，對調整船舶的橫向平衡最有效；而調節深艙的壓載水量，對調整船舶的穩性高度最有效。

2 壓載水處理方法

(1)在深海(水深超過(guò)2000 m)更換壓載水。該方法是IMO認可的一種壓載水處理辦法，是目前防止有害物種遷移的最有效的方法之一，也是當前使用比較多的方法。但該操作如果安排不當，可能不利于船舶的安全，特別是在惡劣的天氣和海況下。

(2)清潔壓載水。該方法是指在壓載時(shí)采用一些預防性的措施，避免在淺水處取水和在取水時(shí)攪動(dòng)底泥，以及避免在疾病流行和水藻爆發(fā)的地區取水。

(3)證明壓載水清潔無(wú)害。通過(guò)實(shí)驗室的分析化驗來(lái)證實(shí)本船壓載水不含對接收地有害的水生物和病原體。但此方法可操作性差。

(4)將壓載水長(cháng)期留船。由于絕大多數的水生物不能適應壓載水中黑暗、鐵含量高的環(huán)境，因此如將壓載水保存在船上超過(guò)100天，將最大限度地殺死水中生物。但油船和散裝船將壓載水留船3個(gè)月不大現實(shí)。

(5)用港口接收裝置接收。這是對壓載水進(jìn)行有效控制的一種方法。但該方法的實(shí)施取決于港口提供接收裝置的容量和費用。

(6)過(guò)濾。過(guò)濾掉較大的生物如小型海藻等，但體形小的生物不能被過(guò)濾掉。若使用凝結劑，將十分有效，但須恢復壓載水的PH值后，才允許在港口排放。

(7)對壓載水加熱。是一種具有潛在吸引力的解決方案，把壓載水加熱到80℃以上約8 min就可以殺死所有生物，但須考慮能源問(wèn)題。

(8)紫外線(xiàn)照射。有些生物對紫外線(xiàn)有很強的抵抗性，處理效果還取決于壓載水的透明度，如果紫外線(xiàn)照射與過(guò)濾法并用，將會(huì )收到較好的效果。該法無(wú)毒副作用，且對船舶管路、船體和船艙涂層無(wú)不利影響。

(9)用電解法生成的銀離子和銅離子進(jìn)行處理。該方法能殺死微生物，但某些生物對高濃度的銀離子和銅離子有耐受能力，且銀離子和銅離子對環(huán)境是否有影響，還需作進(jìn)一步研究。

(10)臭氧處理法。能有效殺滅微生物，但有很強的腐蝕性。

(11)加氯處理法。其效果取決于溫度、消毒時(shí)間和水的PH值，但用氯氣消毒過(guò)的壓載水排放后，可能對環(huán)境帶來(lái)不利影響。

3 目前歐洲、地中海航線(xiàn)船舶壓載水的現狀分析

結合目前各航運公司經(jīng)營(yíng)歐地線(xiàn)的相關(guān)船舶信息，以及遠東西行最后港口的載況和穩性強度資料等統計研究，可以看出：經(jīng)營(yíng)歐地航線(xiàn)的船舶以5400 TEU～10040 TEU的大船為多；近半年，西行船舶在遠東的最后一港如新加坡或南沙港時(shí)，艙位重箱利用率都能達到80%以上，大多數船舶彎矩及剪力都在90%左右，GM值在1.80 m上下；然而各輪攜帶壓載水數量卻大不相同，從4000 t到10000 t以上不等。經(jīng)粗略計算，對于一艘萬(wàn)箱TEU的船舶，每增加1000 t的排水量，相當于平均吃水增加10 cm，每天增加耗油1～2 t；也就是說(shuō)船舶裝載1000 t壓載水等于增加10 cm的吃水，每天多增加耗油1～2 t；也就是說(shuō)，在保證船舶穩性、強度等安全的前提下，盡可能減少壓載水的存船量，將使船舶自重、燃油消耗減小，加載能力擴大，并且能大大減少因處理船舶壓載水所需的費用。

4 如何有效控制船舶壓載水

如何在確保船舶安全的前提下，盡最大限度地挖掘船舶的載箱能力，盡可能減少壓載水的攜帶量以降低油耗，已成為各航運公司面臨的一個(gè)新課題。按照“零壓載水”的理念，船舶必須注意以下幾個(gè)方面：

4.1 “重箱在下，輕箱在上”的原則

船上所有集裝箱的裝載位置要盡可能滿(mǎn)足“重箱在下，輕箱在上”的原則。也就是說(shuō)，在遠東靠泊的第一港口裝貨時(shí)就要嚴格按照這個(gè)原則來(lái)執行。要做到這一點(diǎn)，必須依靠多個(gè)部門(mén)的大力配合，譬如營(yíng)銷(xiāo)人員在接收這單貨物時(shí)，要求貨主申報信息要準確，特別是重量信息；預配員、碼頭現場(chǎng)以及船方間更要密切配合，在確保船舶穩性、強度、彎矩、剪力和吃水差等安全的基礎上，認真監督每個(gè)集裝箱的裝船位置，要盡可能滿(mǎn)足“重箱在下，輕箱在上”的原則。

4.2 預配重量的準確性

為確保船舶裝載能更好滿(mǎn)足“重箱在下，輕箱在上”的原則，最好能在預配前獲得每個(gè)預裝箱的實(shí)際重量。預配員可以按照預裝箱的實(shí)際重量、船舶實(shí)際油水存量以及船舶常數來(lái)做預配計劃。碼頭方要盡可能滿(mǎn)足這個(gè)計劃，盡量少作變動(dòng)。但是，這就意味著(zhù)各口岸的結關(guān)時(shí)間必須提前，有可能會(huì )影響市場(chǎng)的營(yíng)銷(xiāo)方面。

4.3 燃油艙、淡水艙的選用順序

很多類(lèi)型船舶的燃油艙、淡水艙在船體的二層深艙，勢必對穩性高度(GM)、強度等造成很大影響。當前，各航運公司積極響應開(kāi)經(jīng)濟航速的基礎上，合理選用燃油艙、淡水艙的使用順序至關(guān)重要。譬如8000～10000 TEU的船舶，每天用油170～200 t，淡水近20 t。由于船舶的實(shí)際載況及各油水艙的位置不同，對穩性及強度等影響也各不相同，所以合理選用油水艙很關(guān)鍵。關(guān)于此點(diǎn)，船方是監督把關(guān)的執行者。

4.4 研究船舶穩性圖書(shū)資料

要仔細研究同類(lèi)型船舶的穩性資料，獲知其最小安全穩性高度，根據實(shí)際載況，在氣象條件滿(mǎn)足的基礎上，扣除油水消耗，計算出最小安全穩性高度，再來(lái)調整船舶可攜帶的壓載水數量。對此船長(cháng)、大副所做的船舶離港時(shí)的穩性強度校核，起到至關(guān)重要的作用。

4.5 船—港及時(shí)有效溝通

為使船方與碼頭方便捷溝通，順利完成裝卸貨作業(yè)，目前遠東各港基本都配有碼頭船長(cháng)。在船舶進(jìn)港靠泊作業(yè)前，預裝箱量及其實(shí)際重量已經(jīng)確定，碼頭船長(cháng)可按照“重箱在下，輕箱在上”的原則監督碼頭現場(chǎng)的預配，待預配送船后由船長(cháng)、大副審核后再開(kāi)始裝船。

5 實(shí)施船舶“零壓載水”理念的控制目標建議

從“零壓載水”理念出發(fā)，結合船舶實(shí)際載況和同類(lèi)型、同航線(xiàn)船舶的統計，提出下一階段對船舶壓載水的管理和控制目標的建議，如表1所示。

表1 壓載水控制目標的建議

6 結語(yǔ)

為減少和避免因不合理壓載造成的燃油消耗和裝貨不足，針對目前經(jīng)營(yíng)航線(xiàn)及船型情況，統計出西行最后一港時(shí)船存壓載水的數量和穩性、強度等數據，在確保船舶安全的前提下，盡最大限度地挖掘船舶的載箱能力，減少壓載水的攜帶量以降低油耗。實(shí)現這一目標需要船岸港多方的及時(shí)溝通和有效協(xié)調。

作者：傅希強  來(lái)源：航海技術(shù)