寧波—舟山港是上海國際航運中心的重要組成部分，使我國航運經(jīng)濟的橋頭堡，在我國國民經(jīng)濟發(fā)展中占有極為重要的戰略地位。2010年6月3日，中國海事局公告了《寧波一舟山港核心港區深水航路船舶定線(xiàn)制》和《寧波一舟山港核心港區深水航路船舶報告制》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“兩制”)，浙江海事局也發(fā)布了《寧波—舟山港核心港區深水航路船舶定線(xiàn)制管理規定》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“規定”)。以上“兩制一規定”于2010年8月1日起正式實(shí)施?！皟芍埔灰幎ā钡膶?shí)施，從制度上規范該海域船舶的航行秩序，明確船舶之間的交通關(guān)系，從根本上解決寧波—舟山港核心港區水上交通流無(wú)序搶道的矛盾,打造出一條快速通道，實(shí)現縮短船舶進(jìn)出港航行時(shí)間,提高船舶交通效率的日的。

實(shí)施的重要意義

隨著(zhù)上海國際航運中心和浙江“港航強省”建設的加快，寧波—舟山港貨物吞吐量逐年增長(cháng)，2009年吞5.7億噸，躍居全國第一；集裝箱1050萬(wàn)TEU，位居全國第四，年進(jìn)出港油品1.2億噸，占我國進(jìn)口原油總量的50%以上，核心港區船舶的年通行量為130至140萬(wàn)艘次，日均約3600至3800艘次。港口綜合化、船舶大型化、陸島一體化、臨港工業(yè)化，加上海砂采挖礙航、通航水域橋梁礙航，進(jìn)一步加劇了寧波—舟山港核心港區深水航路的通航環(huán)境惡化。同時(shí)，隨著(zhù)寧波—舟山港貨物吞吐量大幅、持續增長(cháng)，抵港中外船舶艘數劇增，核心港區水域涉及客運、船舶油污染和通航橋梁等水上交通安全隱患更加突出。近年來(lái)，核心港區水上交通事故占到了寧波、舟山整個(gè)轄區事故總數的38.2%，船舶航行安全風(fēng)險驟增，安全形勢日趨嚴峻。

如何保障寧波—舟山港核心港區深水航路的安全暢通，船舶定線(xiàn)制是一種國際公認的有效方法。為確保該深水航路的安全暢通，浙江海事局在交通運輸部海事局的指導下，于2007年開(kāi)始研究建立寧波—舟山港核心港區深水航路船舶定線(xiàn)制，并挑選骨干力量與上海海事大 學(xué)組成強大的研究團隊，在各相關(guān)單位的積極支持和配合下，借鑒國內外成功經(jīng)驗，在廣泛聽(tīng)取各利益相關(guān)方意見(jiàn)與建議的基礎上，經(jīng)反復對航路的走向、轉向點(diǎn)、航路寬度、警戒區、導航助航設施設置、報告線(xiàn)設置以及配套制度等進(jìn)行研究和科學(xué)論證，用法規的形式指定

船舶在核心港區深水航路的匯聚區、通航密集區、船舶活動(dòng)受限區、航行障礙區、水深受限區或天氣惡劣區域的航行法則，并實(shí)現分隔相反方向的交通流以減少船舶對遇，減少橫越船舶與通航分道內航行船舶之間發(fā)生碰撞的危險，簡(jiǎn)化匯聚區域船舶交通流模式，對所有船舶或某類(lèi)船船組織交通流，以避開(kāi)航行危險區域。

同時(shí)，在寧波—舟山港核心港區深水航路實(shí)施定線(xiàn)措施，與現有海事監管技術(shù)手段VTS/AIS/VHF、現場(chǎng)海事執法船艇相結合，通過(guò)合理組織交通流，保障“兩制一規定”的有效實(shí)施，保障船舶航行和作業(yè)安全，能更好地服務(wù)地方經(jīng)濟又好又快發(fā)展，并有力地推進(jìn)“平安海區”、“港航強省”建設。

解決的主要問(wèn)題

寧波—舟山港核心港區深水航路船舶定線(xiàn)制，東起蝦峙門(mén)口外深水航道東端1、2號燈浮，北止金塘大橋主通航孔北和西堠門(mén)大橋通航孔北，由15條通航分道、1條環(huán)行道、1條深水航道、4個(gè)警戒區和若干沿海通航帶組成，全長(cháng)50.61海里，沿途共設有13道報告線(xiàn)和16座AIS虛擬航標，為我國目前實(shí)施的沿海航程最長(cháng)、通航分道最多、定線(xiàn)制形式最為復雜的船舶定線(xiàn)制。

寧波—舟山港核心港區深水航路船舶定線(xiàn)制需要解決的問(wèn)題沒(méi)有現成的經(jīng)驗可供借鑒，如何解決核心港區深水航路寬度、轉向點(diǎn)修正、警戒區和環(huán)行道設置、AIS虛擬航標配布應用等關(guān)鍵技術(shù)需進(jìn)行原創(chuàng )性研究，通過(guò)對船舶定線(xiàn)制宏觀(guān)和微觀(guān)船舶流量建模技術(shù)、海上復雜交通流量再現技術(shù)、船舶定線(xiàn)制設計和決策評價(jià)技術(shù)，船舶定線(xiàn)制優(yōu)化技術(shù)的研究，有效解決了上述的本定線(xiàn)制的四大主要問(wèn)題。

四個(gè)警戒區的設置。警戒區就像城市道路上的“十字路口”，在充分考慮港口主航道暢通和港口發(fā)展需求的同時(shí)，保障寧波、舟山陸島間和島島間客貨運輸船舶穿越主航道權利同樣重要。警戒區設置在充分調查研究的基礎上，利用宏觀(guān)和微觀(guān)船舶流量建模技術(shù)和海上復雜交通流量再現技術(shù)，對所有穿越主航道的交通流進(jìn)行統計分析，按照照顧大數利益方的原則，在廣泛聽(tīng)取相關(guān)利益方意見(jiàn)基礎上，最終確定了警戒區數量和位置。0號警戒區重點(diǎn)解決蝦峙門(mén)口外30萬(wàn)噸級深水航道、蝦峙門(mén)航道以及進(jìn)出蝦峙門(mén)航道北上南下的交通流和借道30萬(wàn)噸級深水航道至涼覃島礦石碼頭交通流的避讓。1號警戒區主要解決佛渡水道方向、馬峙錨地方向穿越主航道交通流，以及佛渡水道、馬峙錨地方向進(jìn)出蝦峙門(mén)航道交通流的避讓。2號警戒區重點(diǎn)解決佛渡水道方向、馬峙錨地方向進(jìn)出寧波、舟山沈家門(mén)等交通流的避讓。3號警戒區是為鴨白線(xiàn)客滾航線(xiàn)專(zhuān)門(mén)設置的。

洋小貓東北主航道修正。根據核心港區原航路和船舶交匯情況，2號警戒區應設在洋小貓主航道的轉向點(diǎn)水域，這樣設警戒區會(huì )對穿越主航道的船舶造成誤會(huì )，反而易誘導事故發(fā)生。但改變2號警戒區位置則需改變大量在此交匯的船舶航路，同樣對定線(xiàn)制實(shí)施不利，唯 一的辦法就是改變主航道，把原先從峙頭到螺頭水道需兩次轉向的主航道改為一次轉向。幾十年來(lái)，引航員、船長(cháng)們已習慣這種航法，把兩次轉向，改為一次轉向是否可行，一次轉向轉向角是否在安全范圍之內等等。為此，研究團隊設計了一個(gè)專(zhuān)業(yè)數學(xué)模型進(jìn)行研究，通過(guò)科學(xué)論證，并組織寧波、舟山資深引航員、中遠、中海資深船長(cháng)評估論證，充分肯定了兩次轉向改為一次轉向63度是安全和可操作的。

蝦峙門(mén)下籃山段雙向通行。蝦峙門(mén)航道水深條件非常好，目前所有尺度的船舶都可以全天候通行。但在下欄山燈樁前后因受兩側島嶼的限制，航道寬度僅有700米，按照航道設計寬度要求，寬度完成可以符合雙向通航要求，而且潮流與航道一致，潮流基本上不會(huì )對船舶的航向造成影響，但寧波、舟山的引航員并不認同這種理論尺度的安全性。由于蝦峙門(mén)航道是大型超大型船舶進(jìn)出寧波一舟山港的唯一通道，雙向通行是必須的也是可行的，但引航員們的實(shí)踐經(jīng)驗必須充分考慮。改變航道寬度是不可能的，唯一的辦法就是利用現代交通流管理技術(shù)和管理制度實(shí)現蝦峙門(mén)雙向通行下籃山段，這也是定線(xiàn)制和管理規定中出臺該段航行特別規定的背景。

有效分隔相反方向交通流。本定線(xiàn)制航路全長(cháng)50.61海里，有15條通航分道，4個(gè)警戒區和1條環(huán)行道，如何有效分隔相反方面的交通流和指示船舶遵守定線(xiàn)制方式，通過(guò)設置航標界定通航分道、警戒區和環(huán)行道最為理想和簡(jiǎn)單，但設置實(shí)體航標勢必造成嚴重礙航，而且核心港區水深較深，航標偏移量大，對定線(xiàn)制邊界、分隔線(xiàn)或分隔帶、環(huán)行道中心點(diǎn)和重要轉向點(diǎn)界定意義不大。AIS的廣泛應用，為定線(xiàn)制水域設置AIS虛擬航標提供了技術(shù)和政策保障，在部海事局和上海海事局的大力支持下，通過(guò)科學(xué)論證，在定線(xiàn)制水域設置了16座AIS虛擬航標，虛擬航標除了沒(méi)有實(shí)體航標的可視外觀(guān)，其他功能與實(shí)體航標一致。16座AIS虛擬航標既有效地界定了通航分道、警戒區、環(huán)行道和洋小貓重要轉向點(diǎn)又克服了實(shí)體航標礙航的缺點(diǎn)。

制定的特殊條款

“兩制一規定”除了一般定線(xiàn)制和報告制的通用條款外，還制定了一些特殊條款。這些特殊規定是結合本定線(xiàn)制航路特點(diǎn)、航法、事故教訓，以及定線(xiàn)制水域內深水航道、跨海橋梁、交通流特點(diǎn)而制定，對本定線(xiàn)制的有效實(shí)施將起到至關(guān)重要的作用。

《寧波一舟山港核心港區深水航路船舶定線(xiàn)制》第6條3款：“蝦峙門(mén)航道下籃山前后500米航段禁止船追越，2萬(wàn)總噸以上船舶避免在該航段與他船交匯”。這一特別條款，就是為解決蝦峙門(mén)航道雙向通航，同時(shí)又為確保安全而進(jìn)行的規定，目的是避免船舶在該狹窄航段進(jìn)行追越和大型船舶在該航段同時(shí)對駛通過(guò)。VTS中心也可據此來(lái)事先管控船舶，通過(guò)交通流的組織和控制，在時(shí)間上避免船舶在以上航段追越或2萬(wàn)總噸以上大型船舶在該航段的對駛航行，以保障蝦峙門(mén)航道安全雙向通行。

《寧波一舟山港核心港區深水航路船舶定線(xiàn)制》第6條4款：“定線(xiàn)制水域船舶實(shí)行限速航行。高速客船順流航速不得超過(guò)22節，逆流航速不得超過(guò)20節；其他船舶順流航速不得超過(guò)16節，逆流航速不得超過(guò)14節”。制定本定線(xiàn)制水域船舶限速的規定，是在認真考慮高速客船與主航道上的大船易發(fā)生險情事故，客船之間也易發(fā)碰撞事故而作出的，這對定線(xiàn)制的安全實(shí)施，保障核心港區深水航路安全暢通具有十分重要的意義。

《寧波一舟山港核心港區深水航路船舶報告制》第4條2款：“船舶或設施擬通航金塘大橋主通航孔、西通航孔，還應在進(jìn)入大橋水域前，向寧波VTS中心報告船舶動(dòng)態(tài)，船舶水面以上最大高度，擬通過(guò)的通航孔名稱(chēng)。船舶或設施擬通航金塘大橋東通航孔、西堠門(mén)大橋、桃夭門(mén)大橋通航孔時(shí)，還應在進(jìn)入大橋水域前，向舟山VTS中心報告船舶動(dòng)態(tài)，船舶水面以上最大高度和擬通過(guò)的通航孔名稱(chēng)?！彪m然在金塘大橋和西堠門(mén)大橋通航安全管理規定中有相關(guān)的船舶過(guò)橋要求，但船舶報告制還是特別強調了過(guò)橋船舶需要專(zhuān)門(mén)報告的要求。在制定以上條款之前，金塘大橋、桃夭門(mén)大橋都曾被船或船上裝載的貨物碰撞過(guò)，制定這一條款可以說(shuō)是幾起碰橋事故經(jīng)驗教訓的積累。

《寧波一舟山港核心港區深水航路船舶報告制》第4條6款：“在過(guò)第一道報告線(xiàn)并按照要求報告的船舶，在定線(xiàn)制水域通過(guò)其他報告線(xiàn)時(shí)可以不再重復報告”。這是交通運輸部海事局在審批時(shí)加入的，是我國定線(xiàn)制水域船舶報告制實(shí)施以來(lái)的良好經(jīng)驗，目的是減少船舶的報告次數，以便于船舶駕駛人員加強瞭望，以利于船舶在受限水域安全航行。同時(shí)，船舶報告次數的減少，對精力有限的VTS值班人員來(lái)說(shuō)，可以有更多的時(shí)間觀(guān)察VTS水域內船舶的動(dòng)態(tài)，提供更好的安全信息服務(wù)。本定線(xiàn)制共有13條報告制，由于金塘大橋、西堠門(mén)大橋的特殊安全保障要求和寧波、舟山對定線(xiàn)制水域的分段管理，過(guò)往船舶一般需要報告三次，如果過(guò)境船舶走西堠門(mén)大橋通航孔，則可能要報告四次。

實(shí)施的難點(diǎn)與對策

“兩制一規定”8月1日正式實(shí)施前，海事部門(mén)召開(kāi)了新聞發(fā)布會(huì )和宣貫會(huì )，各航運企業(yè)也都對各自的船舶進(jìn)行了宣貫，實(shí)現讓社會(huì )知道、行業(yè)了解、船員熟悉，為順利實(shí)施“兩制一規定”打下良好的基礎。但在實(shí)施之初，可能仍然會(huì )遇到以下困難，應有思想上的準備和對策措施。具體來(lái)講主要有以下四個(gè)方面：

一是要徹底解決采砂船侵占航道采砂的問(wèn)題。采砂船侵占航道會(huì )是“兩制一規定”有效實(shí)施的最大難題。峙頭水域采砂船占用或影響定線(xiàn)制通航分道現象時(shí)有發(fā)生。由于采砂涉及經(jīng)濟利益，僅憑海事部門(mén)現場(chǎng)執法，要在峙頭水域有效實(shí)施定線(xiàn)制，難度很大?？衫谩皟芍埔灰幎ā睂?shí)施之機，積極推動(dòng)政府部門(mén)徹底解決采砂占道的問(wèn)題，以確保寧波一舟山港核心港區深水航路船舶定線(xiàn)制水域的安全暢通。

二是解決客船在警戒區內穿越通航分道的問(wèn)題?？痛诰鋮^內穿越主航道，或多或少會(huì )繞航增加航程和時(shí)間，客船仍然按照原先的習慣穿越會(huì )經(jīng)常發(fā)生，而規定對在非警戒區穿越的船舶是不利的，可能會(huì )助長(cháng)大型船舶輕視對客船的避讓。所以在實(shí)施之初，要特別加強對客船和引航員、大船的宣傳教育，既要做好客船實(shí)施定線(xiàn)制的教育引導，也要做好在定線(xiàn)制通航分道內航行船舶的宣傳教育工作，不能因為是權利船而不避讓客船發(fā)生險情事故。

三是協(xié)調好運砂船乘潮航行與超大型船舶乘潮進(jìn)港的問(wèn)題。運砂船乘潮航行與超大型船乘潮進(jìn)港應充分發(fā)揮VTS中心的管控作用，采取科學(xué)的交通管理手段，對不同方向、不同船型、不同特點(diǎn)的交通流通過(guò)在時(shí)間或空間上分離，使大小船各行其道，即讓運砂船在沿岸通航帶內航行，保障超大型船舶在通航分道內安全航行。建議VTS對運砂船乘潮航行及穿越通航分道的情況充分掌握，以便科學(xué)合理地組織交通流，在時(shí)間上或空間上實(shí)現大小船分流，保障安全。

四是做好過(guò)境船舶遵守“兩制一規定”的工作。即使實(shí)施前在交通報、水運報等全國性的報紙上公告過(guò)，也專(zhuān)門(mén)請江蘇、上海和福建海事局進(jìn)行宣貫，但實(shí)施之初，借道本定線(xiàn)制水域的過(guò)境船仍然可能不清楚“兩制一規定”，不按規定航行和報告，沒(méi)有配制新海圖等問(wèn)題會(huì )不斷出現，在實(shí)施過(guò)程中，對過(guò)境船舶一方面要加強現場(chǎng)巡航執法宣傳，另一方面要充分利用VTS定線(xiàn)制播放功能不斷對過(guò)境船舶進(jìn)行宣傳。

此外，為確?！皟芍啤笔┬羞_到預期目標，還需要得到寧波、舟山兩地政府、部隊和海洋漁業(yè)等相關(guān)部門(mén)的大力支持和積極配合，更需要廣大航運企業(yè)、船舶、船員的自覺(jué)遵守。相信在各級海事機構的積極努力下，寧波一舟山港核心港區深水航路船舶定線(xiàn)制一定能夠充分發(fā)揮其積極作用，為共同打造安全、暢通、文明的通航環(huán)境作出應有的貢獻。

作者：葉國鑫，肖英杰  來(lái)源：中國海事