近期由于航次的安排，筆者曾數次航行于中國港口至尼日利亞國拉各斯港之間，對該港口及相關(guān)規定有了一定的了解和認識?，F將該港概況、進(jìn)出港相關(guān)規定及有關(guān)情況介紹給各位同仁。

1拉各斯港及航道概況

拉各斯港位于06°27'.0N/003°24'.0E，地處尼日利亞國的南部海岸，在貝寧灣、拉滾河(Lagoon)的出口處，如圖1所示。港口主航道(Commodore ，Apapa航道)全長(cháng)5.2n mile，副航道(Badagry航道)全長(cháng)3.38n mileo海圖1831、2812。

圖1拉各斯港港區示意圖

在進(jìn)口航道中分別設有左右二組共8個(gè)燈浮。左側為NO.4、NO.6、NO.8紅燈浮及進(jìn)口處中央燈標(FWB)，基本連線(xiàn)為175°；右側為NO.3，NO.5，NO.7，NO.9綠燈浮，基本連線(xiàn)接近165°。港口主航道開(kāi)口呈155°方向，分別由東、西二個(gè)防波堤防護而成。東防波堤呈月牙型，長(cháng)度為2444.6m，頂端設有燈標，燈質(zhì)為FL.G.3s9m5M；西防波堤呈半圓弧型，長(cháng)度為518.56m，前端緊靠左側NO.8號紅燈浮。進(jìn)口航向在過(guò)中央燈標(FWB)后即改向346°，過(guò)NO.9號燈浮改向000°，進(jìn)入主航道( Commodore)口引航員一般都在進(jìn)口中央燈標 (FWB)附近登船，比較方便。但是，應特別注意所有的燈浮整體向東漂移了近0.6 n mile。

港口主航道平均水深為12~16m。據報在主航道NO.9號燈浮方位320°距離0.5nmile處有9.5m深的淺點(diǎn)，船舶在進(jìn)出主航道時(shí)應特別注意避開(kāi)該淺點(diǎn)；在NO.9號燈浮附近主航道最寬處僅為574m，應特別予以注意，避免在此區域內會(huì )船。

2外錨地及港口碼頭分布

外錨地：外錨地范圍在003°10' E～003°32'E/06°20'N連線(xiàn)及以北的寬度為22n mile，縱深為3.7nmile的范圍內。外錨地平均水深在10~22m之間，底質(zhì)為泥地，有較好的錨抓力O。船舶基本保持在100～120艘之間非常擁擠O在進(jìn)口航道附近寬為1n mile長(cháng)為3nmile的范圍內為禁止拋錨區域。當地的船舶在外錨地隨意穿行且毫無(wú)秩序，時(shí)有錨泊船舶被撞事情的發(fā)生即使向主管當局報告也是不了了之。錨泊船應加強睬望，注意警戒，避免此類(lèi)事情的發(fā)生。

港口組成：拉各斯港分別由Apapa河、Badagry河、Five Cowrie河及Lagos i胡組合而成。

①雜貨船碼頭主要集中在A(yíng)papa半島上，由Commodore航道及Apapa航道進(jìn)入。建有大型雜貨船泊位20個(gè)。泊位水深基本保持在10～12m之間。NO.2～NO.6號泊位的水深可達15。整個(gè)雜貨船泊位全長(cháng)4037m，呈U型形狀，方向東南。

②集裝箱碼頭主要集中在Tin Can島上，由 Commodore航道過(guò)Badagry航道進(jìn)入。目前已建有集裝箱船泊位10個(gè)及專(zhuān)用汽車(chē)船泊位2個(gè)。泊位邊的水深 基本保持在9～10 m之間。集裝箱船泊位全長(cháng)2500m。在Tin Can島的東西二端各建有大橋，橫跨Porto Novo 河，將Tin Can島與Apapa島連接起來(lái)。

通信聯(lián)系：拉各斯港引航站VHF/14頻道；拉各斯港港口控制中心(Port Control) VHF I 12頻道。

3船舶進(jìn)出港口操作

船舶在到達拉各斯港以后如果有確切的進(jìn)港靠碼頭計劃，當地代理會(huì )告知船長(cháng)船舶的“SHIP'S ENTER NUMBER(SEN)”編碼(船舶進(jìn)口編碼)，船舶在到達引航站以前，須向港口控制中心(VTS)報備后才能允許船舶進(jìn)港。船舶在抵達引航站前2h就應呼叫引航站，詢(xún)問(wèn)上引航員時(shí)間并得到確認，切不可盲目駛近引航站而給自己帶來(lái)不必要的麻煩。因為在港口及引航站附近有許多船舶在拋錨等待進(jìn)港船舶掉頭操作比較困難，特別是大型船舶；并且在航道附近時(shí)常有挖泥船進(jìn)/出港口，船長(cháng)在進(jìn)出航道時(shí)應該考慮到這些情況。

4港口及附近海域安全注意事項

拉各斯港的自然條件良好但是目前該港口及港外錨地的治安狀況卻十分糟糕。2009年12月連續發(fā)生的武裝分子攻擊船舶和船員事件給前往該地區的船公司和船員的安全造成了極大的威脅。

做好船舶抵達拉各斯港前的安全防范工作，主要涉及船舶保安、船舶應急預案安排、船員培訓演練、船舶操作計劃等多個(gè)方面由于船舶遇襲事件一般都發(fā)生在港外錨地，因此，船舶應采取的最為關(guān)鍵的應對措施是采用在外海漂航的方式。根據中遠集團安監部近期的要求，船舶在抵達拉各斯港前，如獲悉不能立即進(jìn)港靠泊，則應在遠離港口50至80nmile外的海域漂航等待，以確保船舶和船員安全。

根據最近的觀(guān)察和統計目前在拉各斯港外等待 進(jìn)港的各類(lèi)船舶常有120多艘傳統的拉各斯港外錨地30m水深的范圍在離岸10n mile處，可供船舶拋錨的海域比較開(kāi)闊，海底的底質(zhì)為泥沙，具有較好的抓力，應是一個(gè)比較理想的錨泊地。但是，鑒于目前的安全狀況，如今已沒(méi)有幾艘船舶敢在這一海域內拋錨了，船舶紛紛起錨到距離海岸30 n mile以外的海域漂航，以策安全。船舶在漂航時(shí)應如何做好安全防范工作，我們認為應把握好以下幾點(diǎn)；

(1)漂航時(shí)離岸距離的選擇。由于大多數的船舶都 選擇在距離海岸30～60 n mile的海域內漂航，這類(lèi)船 舶的數量通常有80艘左右使得這一海域船舶的密度已經(jīng)達到了很不安全的程度。在該海域內，海流流向向北，速度平均為0.5kn，如果不開(kāi)動(dòng)主機，船舶在24h內將向拉各斯港方向自然漂移接近12 n mile左右，并 且因船舶的種類(lèi)及大小、吃水和上層建筑、受風(fēng)面積等差異，使得各類(lèi)船舶漂移時(shí)的實(shí)際速度會(huì )不同，且船舶相互間的距離和速度始終處于變化之中。船舶之間由于操縱性能的不同相互協(xié)調及語(yǔ)言溝通困難等各種因素，使得在該海域內漂航的船舶相互之間的安全距 離很難得到有效的保證增加了碰撞的風(fēng)險。

因此，船舶如果選擇在離海岸120～40 n mile的海域內漂航將更為安全。這是因為：該海域已是海盜小船難以抵達的海域船舶自身安全有了較好的基本保障。該海域內海流情況與近岸接近，每小時(shí)的平均海流 速度增加為0.8～1.0kn雖然比在30～60 n mile的海域內的流速增大了近一倍，但是，該海域更為開(kāi)闊，且很少有其他船舶同時(shí)在漂航，甚至連漁船也沒(méi)有，隙望視線(xiàn)極為開(kāi)闊，大大減少了船舶間的安全顧慮。在獲得有進(jìn)港消息以后船舶可以在12h以?xún)染偷诌_引航站，不至于影響船期。并且船舶在漂航期間，為調整離岸距離一般只需在3~4天內動(dòng)一次主機，與在30～60nmile的海域內漂航頻繁動(dòng)車(chē)相比也減少了燃油消 耗。我船曾長(cháng)時(shí)間在拉各斯港外120～140 n mile處的 海域內漂航，實(shí)踐證明，選擇在這一海域內漂航是安全的、可行的。

(2)漂航時(shí)的號燈、號型顯示。船舶在漂航期間應該如何正確顯示號型和號燈這對于船舶安全保障同樣尤為重要。有的船舶在漂航期間顯示“船舶失去控制”時(shí)的號型和號燈寄希望于其他船舶通過(guò)時(shí)主動(dòng)避讓?zhuān)瑴p輕其自身的避讓責任和義務(wù)。為了避免此種錯誤的做法，有必要按照{1972年國際海上避碰規則》的要求(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規則》，就船舶在漂航期間是否可以顯示“失去控制的船舶”的號型和號燈問(wèn)題進(jìn)行說(shuō)明。

《規則》第三條第9款規定，船舶“在航”一詞為：“船舶不在錨泊、系岸或擱淺”。同時(shí)，還應注意到第三十五條第2款，該款指出“一艘船可以是在航，但已停車(chē)并且不對水移動(dòng)”。根據《規則》，我們認為船舶在漂航狀態(tài)下，應該是“在航”而不是“船舶失去控制”。是船舶僅僅不對水的運動(dòng)而非錨泊、系岸或擱淺。另外，根據《規則》的第三條第六款規定“失去控制的船舶”應特指由于某種異常情況不能按本規則條款的要求進(jìn)行操縱，因而不能給他船讓路的船舶。這種異常情況應該理解為；船舶的主機或舵機發(fā)生故障，或者丟失車(chē)葉或舵的船舶。船舶只有在這種情況下，才可以認定為“船舶已在失控中”。

如果船舶在漂航期間顯示了“失去控制的船舶”的號型、號燈而忽略了本船的責任和義務(wù)，在萬(wàn)一發(fā)生了碰撞事故后就會(huì )處于非常被動(dòng)的地位，海事法院不會(huì )因為漂航船舶顯示了“失去控制的船舶”的號燈、號型，而免除該船舶應負的責任和義務(wù)。因此，不應該也不能夠將在漂航中的船舶作為“失去控制的船舶”來(lái)認識和處理，而應該理性地顯示規定的號型、號燈；同時(shí)，對于船員房間的燈光同樣應該按照船舶在航時(shí)要求進(jìn)行管制。

(3)漂航時(shí)的值班安排。由于此種情形下的船舶漂航不同于在一般情況下的漂航因此必須對值班人員做出特殊的安排。船舶應制定好防海盜應急預案，做好各項應急的準備工作；如在甲板上布置好消防水槍、啤酒瓶、木棍、切割刀具等應急抗暴器材；除了在駕駛臺安排人員保持正規的撩望值班以外還應在船頭及船尾安排加強的值班人員其他船員也都應處于隨時(shí)能應急出動(dòng)的狀態(tài)，主機應保持在備車(chē)狀態(tài)，一旦有可疑船舶臨近，能迅速地動(dòng)車(chē)離開(kāi)，以防不測。事實(shí)證明這樣做是有效的。我船在近二個(gè)月的漂航過(guò)程中，曾在凌晨時(shí)分，連續二次發(fā)現有可疑小艇企圖悄悄地靠近我輪，在距我輪2 n mile處即被我值班人員發(fā)現，全船迅速做出反應，啟動(dòng)主機遠離，始終保持同可疑小艇有1 n mile以上的距離使船舶處于武器攻擊的有效射程以外，保障了船舶和人員的安全。

(4)嚴控元關(guān)外來(lái)人員登船。船舶在到達拉各斯港以后，等待進(jìn)港靠泊往往需要一個(gè)月或更長(cháng)的時(shí)間，在此情況下，船舶就可能會(huì )有食品補給的需求。一旦因為補給食品而臨時(shí)進(jìn)港錨泊時(shí)通常會(huì )有小商小販開(kāi)著(zhù)小艇前來(lái)向船員兜售各類(lèi)物品，甲板上也許會(huì )像一個(gè)集市。如果船舶放松了對登船人員最基本的防范和現別，任由小商小販登船，那么，船舶的“控制區域”和重要部位就有可能被混跡其中的武裝分子窺視和詳盡探知,增加了船舶遭受攻擊的危險性。因此，船舶在抵達錨地后，應理智地拒絕任何無(wú)關(guān)的外來(lái)人員登船。同時(shí)，船長(cháng)還應將相關(guān)事宜告知船員，共同防范。抵港前港口當局通過(guò)代理發(fā)來(lái)的《告全體船員書(shū)》，詳細地告知了許多具體的事宜和要求，部分內容經(jīng)翻譯整理如下：

《船舶在港口買(mǎi)賣(mài)商品時(shí)應注意事項》：船長(cháng)應該建議船員們不要輕易購買(mǎi)當地的貴重物品。例如電子產(chǎn)品、電腦、相機、古董和動(dòng)物制品等。船員們總是認為可以購買(mǎi)到便宜貨，并可從小獲得一定的實(shí)惠和利益，其實(shí)不然，或許情況會(huì )更加糟糕。船員們可能會(huì )因為該行為而遭逮捕，并被要求索賠。肉為船員們所購買(mǎi)的物品極有可能會(huì )被認為是盜竊的、走私的或已被明令禁止的物品。一定要注意這個(gè)問(wèn)題，提醒船員注意這種事情的發(fā)生。

另外，當地的移民局對于船舶進(jìn)口檢驗也有明確的規定，船舶如果在辦理完畢移民局進(jìn)口手續之前有人員上下的行為，是屬于違法的行為，將被課以罰款2000USD或以上。

(5)船舶在抵達拉各斯港或在港外錨地漂航時(shí)，船長(cháng)必須事先組織船員按照《船舶保安計劃》進(jìn)行培訓和演練。以2009年12月29日廣州遠洋公司的“瑞昌?！陛喅晒敉宋溲b分子的攻擊為例，該輪船員在拉各斯港進(jìn)港時(shí)，用水槍和火焰彈成功擊退了武裝分子的四次攻擊，人員安然無(wú)恙。由此可以得到這樣的經(jīng)驗；能夠成功擊退攻擊的船舶一定是平時(shí)嚴格地進(jìn)行了訓練的船舶。只有具備了將攻擊之敵拒于船舷之外的主動(dòng)權和頑強的意志及能力，才能臨危不亂，沉著(zhù)應對。

在拉各斯港及外部海域抵抗海盜及其他的武裝分子攻擊的過(guò)程中船員們承受著(zhù)巨大的心理壓力。在船舶日常工作中，如何化解和緩和所面對的形勢和壓力，多想一些具體的可行之策和多采取一些力所能及的方法，以起到最好的效果，這是我們目前必須要做的事情。

作者：董慶如  來(lái)源：航海技術(shù)2010年第5期