中國至好望角往返航線(xiàn)，通常有三條通道可供選擇，即由東至西分別是龍目(Lombok)海峽、桑達(Sumda)海峽和馬六甲(Malacca)海峽。在三條航線(xiàn)中，經(jīng)龍目海峽的航程最遠約比最近的桑達海峽航線(xiàn)遠400m mile，除非是重載超大型船舶，一般吃水在20m以下的船舶沒(méi)有必要選擇這條通道，這里就暫不討論。在不同的季節，根據船舶吃水、船舶狀況等，應選擇馬六甲海峽、還是桑達海峽，應如何選擇印度洋航線(xiàn)，是每一位遠洋船長(cháng)要經(jīng)常面對的問(wèn)題即使是申請氣象導航，氣導公司也會(huì )首先征求船長(cháng)的航線(xiàn)意圖。筆者自2003年10月至2004年10月在“寶通?！陛喨温毱陂g，曾連續五個(gè)航次往返此航線(xiàn)，經(jīng)歷了南印度洋的春、夏、秋、冬季節對該航線(xiàn)的選擇有了一定的認識?，F主要以中國北侖一南非Saldamha bay往返航線(xiàn)為例，談中國一好望角往返航線(xiàn)的選擇供同行特別是新任職船長(cháng)參考，有不妥之處，敬請指正。
1航區水文氣象簡(jiǎn)介
中國一好望角的往返航線(xiàn)選擇關(guān)鍵是印度洋航線(xiàn)的選擇。而要選好大洋航線(xiàn)熟悉相關(guān)航區的海流和氣象資料十分重要。在此簡(jiǎn)要介紹南印度洋及其附近的水文氣象資料。
1.1南印度洋的氣象資料
南印度洋的季節劃分以4月16日至10月15日為冬半年；10月16日至4月15日為夏半年。
南印度洋幾乎終年受副熱帶高壓系統控制，副 高是影響南印度洋天氣最主要的系統。這些高壓在南 大西洋生成后向東移動(dòng)，越過(guò)好望角進(jìn)入南印度洋，一個(gè)接一個(gè)，連綿不斷?？刂茀^域主要在20°S~40°S之間，有時(shí)可達到10°S或更北；其中心軸線(xiàn)冬季時(shí)最北約在30°S，夏季時(shí)南移約5個(gè)緯度。南印度洋的副高不象其它大洋的副高那樣有準靜止的高壓中心，這里 的高壓系統由一組移動(dòng)的反氣旋組成，這些反氣旋很不規則地向東移動(dòng)，周期一般為一個(gè)星期，移速多變，一般每24h移動(dòng)5~8個(gè)經(jīng)度偶爾系統也靜止一個(gè)星期或更長(cháng)時(shí)間。最強的反氣旋一般在冬季發(fā)生，但在夏季也時(shí)有發(fā)生，這些反氣旋的中心氣壓可達1040hPa或更大，在系統的北面和南面常有強風(fēng)出現?！皩毻ê！陛?003年12月上旬和2004年4月中旬由南非開(kāi)往中國途中，在南印度洋就曾遭遇強大反氣旋。此系統中心氣壓高達1040hPa影響范圍幾乎控制了整個(gè)南印度洋，北側達到12°S，高壓中心靜止在南印度洋中部達一個(gè)星期，當時(shí)“寶通?！陛喓叫性谄浔眰?，最大風(fēng)力達7~8級，航行十分艱難。
熱帶氣旋(臺風(fēng))季節是11月至4月份，即在夏半年都有可能發(fā)生12月至3月份發(fā)生最多。移動(dòng)路徑一般呈反拋物線(xiàn)型即先向西南或偏西移動(dòng)，移速一般10~15kn，在馬達加斯加(Madacascar)以東洋面轉向南或東南方向并移速加快。應注意有些臺風(fēng)的移動(dòng)路徑不規則，在轉向前橫越馬達加斯加進(jìn)入莫桑比克(Mozambique)海峽，有時(shí)甚至西移到達非洲沿岸，這大多發(fā)生在臺風(fēng)季節早期或晚期。
南印度洋的SE信風(fēng)帶夏季位于30°S ~ 10°S之間，冬季風(fēng)帶向北延伸直到赤道，吹SE或ESE風(fēng)。
在好望角附近大風(fēng)頻率終年較高，尤其是在冬半年。從厄加勒斯(Agulhas)角至德班(Durbam)，4月至9月主要是MW~SW風(fēng)風(fēng)力7級或以上占30%；從10月至3月風(fēng)向多變強風(fēng)頻率下降到20%。其它海域風(fēng)向多變，7月至10月強風(fēng)頻率占20~ 30%，其它月份少于20%，ME風(fēng)最為常見(jiàn)。
應特別注意的是當低壓槽由西向東移動(dòng)經(jīng)過(guò)好望角附近時(shí)，風(fēng)向突然從MW轉向SW，大浪巨涌并伴隨有磊和暴雨，對船舶的航行威脅較大，這種情況在冬季常見(jiàn)，尤其是在7月份最多。
從厄加勒斯角至莫桑比克海峽特別是在東倫敦(EastL md m)附近沿岸，緯度在29°S~ 33°S之間的大陸架附近，在厄加勒斯流最強的海域，常年都可能有異 常波出現，但以冬半年為多。這種異常波對船舶航行危害極大，曾有多艘船舶在此發(fā)生船體斷裂沉沒(méi)事故，沿岸航行船舶應保持高度警惕盡量避開(kāi)上述危險區域。
在莫桑比克海峽SE信風(fēng)終年支配18°S以南海域，但9月、10月份ME風(fēng)相當常見(jiàn)；在18°S以北海域，風(fēng)向隨季節變化，4月至8月SE風(fēng)，10月至2月ME風(fēng)，風(fēng)力很少達到7級。從11月至4月可能遭遇臺風(fēng)，平均每年二次，這些臺風(fēng)進(jìn)入海峽后轉向南或東南，有些在到達海峽南端前在海峽內打轉，很少到達非洲沿岸。
1.2南印度洋的水文資料
南印度洋的表層海流主要為一反時(shí)針?lè )较虻沫h(huán)流系統，稱(chēng)為南赤道流。其西流北界在6°S~10°S之間流速約1.5kn最大可達2kn。當它接近馬達加斯加島時(shí)，一部分轉向沿該島東岸南下，最后與西風(fēng)漂流匯合，這支海流稱(chēng)為馬達加斯加海流。另一部分經(jīng)馬達加斯加北部，到達非洲沿岸時(shí)又分成南北兩支，其南支沿莫桑比克沿岸南下，稱(chēng)為莫桑比克海流，流速約1.7kn，屬暖流，這股暖流從30°S往南流速逐漸增大，有時(shí)可達4.5kn，在接近非洲岸邊時(shí)勢力很強，稱(chēng)為厄加勒斯海流，是世界大洋中較穩定的海流之一；其北支，冬季在坦桑尼亞海岸折向東流而成為赤道逆流，在夏季成為索馬里海流。南赤道流的東流南界，也就是西風(fēng)漂流的北界，2月份約在35°S/040°E和25°S/090°E的連線(xiàn)，8月份約在35°S/040°E和22°S/090°E的連線(xiàn)，平均流速約3/4～1kn。
南印度洋的赤道逆流，是一支季節性東流，季節期12～4月，其北界位于1°S～3°S，南界位于6°S～8°S，西界在050°E～055°E之間在初期和晚期可遇到1.5～2kn的東流從1月至3月流速為1～1.5kn。
南印度洋的季風(fēng)流從12月至4月份為ME季風(fēng)流，流向為w，流速約1.5kn，最大可達4kn流帶的南界就是赤道逆流的北界。4月份是轉流期，ME季風(fēng)流轉為SW季風(fēng)流流向也由W流轉為E或SE流在7月份南界在090°E附近可達6°S～8°S，在早期和晚期平均流速約1.75kn，6～9月份平均流速約1.25kn，最大流速可達4kn；在12月份期間，ME季風(fēng)流和赤道逆流又重新形成。
在北半球的夏天，整個(gè)北印度洋直到5°S，表層海流均為東流，7、8月份最為明顯，它與南赤道西流構成一個(gè)順時(shí)針?lè )较虻沫h(huán)流系統。
莫桑比克海峽的海流：在馬達加斯加的北部附近，南赤道流的西流北支在此形成一支較穩定的SW流，流速1～2kn沿該島西北岸延伸淺灘的邊緣向SW流去。在海峽當中，海流主要可分成東、西兩部分，在海峽的西部，流向SW，平均流速1.5kn有時(shí)可遭遇4kn及以上的海流；在海峽的東部，海流多變，但MME流占優(yōu)勢。東西部的界限隨季節而變化6～8月份偏東。在海峽的島嶼附近有較強的海流，且不規則應引起注意。
莫桑比克海流、厄加勒斯海流沿著(zhù)岸線(xiàn)從東北向西南，距岸線(xiàn)100n mile外變弱。其中莫桑比克海流從10月至2月最強流速可達4kn有時(shí)會(huì )因熱帶氣旋的影響而改變；厄加勒斯海流，從Saimt Lucia角至東倫敦，流帶最窄，流速最快，最大可達5kn，且夏半年比冬半年流速大。在南非最南端從厄加勒斯角至德班沿岸有一股逆流，這股逆流從厄加勒斯角至東倫敦流帶非常窄。
2中國至好望角往返航線(xiàn)的選擇(見(jiàn)圖1)
圖1 中國一好望角往返航線(xiàn)選擇示意圖
2.1中國至好望角航線(xiàn)
根據南印度洋的水文氣象資料和多次實(shí)際航行體會(huì )，筆者認為：無(wú)論是在夏半年還是冬半年，只要吃水不受限制，就應選擇走桑達海峽并且出桑達海峽后應取恒向線(xiàn)直駛南非沿岸。這樣選擇的主要理由如下：
(1)航線(xiàn)由東向西幾乎穿越整個(gè)SE信風(fēng)帶(吹SE或ESE風(fēng))，并可保持在副熱帶高壓的北側(吹SE或偏東風(fēng))通過(guò)，從桑達海峽至馬達加斯加一路偏順風(fēng)，特別是副高強大時(shí)，過(guò)馬達加斯加后仍是偏順風(fēng)，優(yōu)勢更加突出；
(2)航線(xiàn)正好在南赤道流的西流帶內，這樣，從桑達海峽至好望角一路順流而選擇恒向線(xiàn)則可多在較強流帶內航行；
(3)是最近的航線(xiàn)，比選擇馬六甲海峽約近150n mile
(4)可避開(kāi)臺風(fēng)活動(dòng)最頻繁的區域，即使遇有臺風(fēng)，也易于避開(kāi)；
(5)如果選擇馬六甲海峽，在南半球冬半年，出馬六甲海峽后要頂風(fēng)頂流，直到赤道以南，在馬達加斯加以東還可能長(cháng)時(shí)間遭遇橫風(fēng)橫浪的襲擊；在南半球夏半年，要穿越熱帶氣旋活動(dòng)最頻繁的海域，遇有臺風(fēng)規避不如桑達航線(xiàn)方便。
“寶通?！陛喢總€(gè)空放航次都是先到新加坡加油，雖然從新加坡到Saldamha bay，走桑達比走馬六甲的航程約遠30n mile仍然選擇桑達航線(xiàn)。走桑達航線(xiàn)除在夏半年有熱帶氣旋影響外無(wú)論在何季節都是偏順風(fēng)順流，航速快，感覺(jué)非常輕松。筆者在“天桐峰”輪工作期間，2002年6月份從新加坡到好望角曾選擇走馬六甲海峽，出海峽后頂風(fēng)頂流，航速損失很大，氣導公司推薦先向偏南方向航行到達南赤道流西流帶時(shí)再改向好望角，這樣一來(lái)航程就比走桑達海峽遠了不少。因此，筆者認為，無(wú)論是何季節，吃水小于20m的西行船舶，選擇走桑達海峽是上策。
2.2好望角至中國航線(xiàn)
從好望角至中國，有如下三條航線(xiàn)可供選擇：
(1)選擇桑達海峽，在此稱(chēng)為南線(xiàn)。過(guò)好望角后先 向東航行沿著(zhù)南赤道流環(huán)流的東流帶，直到東流改向東北流時(shí)(約在070°E～080°E之間，隨季節變化)，然后恒向線(xiàn)至桑達海峽。筆者認為，在南半球夏半年，即10月至4月份，東行船應首選此航線(xiàn)；在冬半年，即從4月至9月份，船舶狀況較好的船舶，也應選擇此航線(xiàn)。這樣選擇的主要理由有：①航程最短，比馬六甲航線(xiàn)近約150n mile：②夏半年的南印度洋副熱帶高壓中心軸線(xiàn)偏南，風(fēng)浪相對較小，且船有可能在副高的南側航行，偏順風(fēng)；③可吃到南赤道流的東流，順流航行；④可避開(kāi)南印度洋熱帶氣旋活動(dòng)最頻繁的區域。
“寶通?！陛?004年2月份、4月份和9月份曾三次選擇這條航線(xiàn)2月份航次從好望角先向東航行至經(jīng)度070°E時(shí)再駛向桑達海峽除在馬達加斯加以南風(fēng)浪較大外，一路比較平穩，與航前分析基本相符，重載平均航速是本輪自2003年初重新投入營(yíng)運以來(lái)最快的。4月份航次從好望角至桑達海峽走大圓，航線(xiàn)比2月份航次偏北，因4月份是南印度洋季節轉換期，又恰逢一副高中心靜止在南印度洋中部達一個(gè)星期，此副高非常強大，幾乎控制了整個(gè)南印度洋，所以，在南印度洋吃了七八天風(fēng)浪航行比較艱難。根據當時(shí)的氣象分析，如果從好望角大圓到馬六甲，一樣要頂風(fēng)頂浪一個(gè)星期，且風(fēng)浪還可能大一些。因此，選擇走桑達海 峽還是有一定的優(yōu)勢9月份航次選擇的航線(xiàn)比2月份航線(xiàn)要偏南一些最南時(shí)已到了夏冬季載重線(xiàn)區域的交界處，從好望角到桑達海峽天氣非常好，涌浪不大，多為偏順風(fēng)，最大風(fēng)力6～7級，感覺(jué)非常好。這條航線(xiàn)應選擇偏南還是偏北主要視副高的中心位置而定，原則是避免船在副高的北側航行。
(2)選擇馬達加斯加以東、馬六甲海峽，在此稱(chēng)為中線(xiàn)。過(guò)好望角后，經(jīng)馬達加斯加以南、毛里求斯以東，然后直駛馬六甲海峽。此航線(xiàn)有不少船在走，但本人認為，無(wú)論是在何季節，此航線(xiàn)都不是最佳的航線(xiàn)，主要理由有：①從好望角至赤道附近，無(wú)論是在何季節，基本上一路頂流，特別是在南半球的夏季，雖然在赤道以南附近可順到赤道逆流，但越過(guò)赤道后還是頂流，直到馬六甲海峽北口附近②經(jīng)過(guò)副熱帶高壓的西北外圍，如遇有較強大的副高，則過(guò)好望角后一路頂風(fēng)，直到赤道附近；③穿越南印度洋熱帶氣旋活動(dòng)最頻繁的海域，航線(xiàn)靠近島嶼，避臺常常被動(dòng)；④航程比南線(xiàn)長(cháng)約150n mile。
“寶通?！陛?003年12月份航次選擇了此航線(xiàn)，當時(shí)南印度洋也是被一強大副高所控制，結果過(guò)好望角后一路頂風(fēng)頂浪航行，直到赤道附近，航速損失較大。但是，在南半球的冬季過(guò)好望角后如氣象預報南印度洋天氣較好狀況較差的船舶則可考慮選擇此航線(xiàn)，這樣可以盡快離開(kāi)高緯度海域，并且從5°S附近可以開(kāi)始順風(fēng)順流直到馬六甲海峽。
(3)選擇莫桑比克海峽、馬達加斯加以北，在此稱(chēng)為北線(xiàn)。此航線(xiàn)比南線(xiàn)約長(cháng)450n mile，但在冬半年，即4月至10月份，除好望角至莫桑比克海峽南部可遇大風(fēng)大浪外，此航線(xiàn)天氣一般較好，在莫桑比克海峽東部可遇到順流，過(guò)馬達加斯加北部后從50S至馬六甲海峽可遇順風(fēng)順流可作為小型船舶和老齡船舶的冬季東行航線(xiàn)。
“寶通?！陛?004年7月份選擇了這條航線(xiàn)，從好望角到莫桑比克海峽南部當時(shí)船舶剛好在一準備越過(guò)好望角的大西洋高壓的前沿，風(fēng)浪雖然大，但偏順風(fēng)順浪。進(jìn)莫桑比克海峽后天氣一路良好，旦在海峽和從赤道附近至馬六甲吃到了順流。雖然航線(xiàn)長(cháng)了約450n mile，但整個(gè)航程船舶顛簸不大，最大橫搖不超過(guò)10°，況且根據當時(shí)天氣分析，如本航次選擇走桑達海峽，從南非南端到馬達加斯加以南必將遭受橫向強涌浪的襲擊，這對大型老舊船的船體結構將非常不利。因此，就大型老舊船而言，在南半球冬半年當南印度洋天氣較差時(shí)可考慮選擇走莫桑比克海峽。
3實(shí)航體會(huì )及航行注意事項
現以“寶通?！陛唽?shí)際航次為例說(shuō)明中國至好望角往返航線(xiàn)的航法及其注意事項。
(1)“寶通?！陛?004年第二航次，1月6日從蛇口開(kāi)新加坡東。PL加油1月12日從新加坡啟航經(jīng)桑達海峽開(kāi)往南非Saldamha bay裝貨，開(kāi)航水尺F/6.70mA/1000m。具體航法如下：出新加坡海峽中水道后，取Gelasa水道，過(guò)Baur水道后進(jìn)入爪哇海，然后過(guò)雅加達外水道，即在Payumg Besar島和Pari島之間水道通過(guò)，取Tumda島以北，過(guò)桑達海峽西水道，然后從航路點(diǎn)0608S/l0540E恒向線(xiàn)2490至南非沿岸，再取南非南端的分道通航制航線(xiàn)，繞過(guò)好望角，至Saldamha bay，全程5867n mile。
從桑達海峽到好望角，一路偏順風(fēng)順流，平均航速達14.4kn是該輪2002年初修船后重新投入營(yíng)運以來(lái)航速最快的一個(gè)航次。本來(lái)空載航次進(jìn)入爪哇海后，應選擇推薦航線(xiàn)穿過(guò)爪哇海油田這樣比走雅加達外水道要近約17n mile，并且可航水域比較寬闊，但為了核實(shí)回程航線(xiàn)上的海圖水深資料航線(xiàn)水深保持在23m及以上，在淺水區時(shí)加強核測水深，從實(shí)際測深數據來(lái)看，海圖水深基本準確。
(2)2004年第二航次，1月30日從南非Saldamha bay滿(mǎn)載鐵礦開(kāi)航，經(jīng)桑達海峽開(kāi)往北侖港卸貨，開(kāi)航水尺F/16.51mA/17.55m。具體航法如下：從Saldamha bay沿岸航行繞過(guò)好望角，在南非南端盡量靠岸航 行，恒向線(xiàn)東行至航路點(diǎn)3000S/07000E，經(jīng)Cocos島南面至桑達海峽過(guò)桑達海峽西水道，Tumda島北面，雅加達外水道，過(guò)Bilitumg島西面的Baur水道，航路 點(diǎn)0135S/10742E，0120M/l0806E，0322M/l0833E，然后最近航線(xiàn)經(jīng)臺灣東至北侖港蝦峙門(mén)引航站。此航線(xiàn)全程7688 m mile，平均航速11.5kn，在重載航次中也是航速最快的航次。
本航次從Saldamha bay即開(kāi)始頂流，在南非最南端靠岸邊可吃到一股逆流，但流速不大；由西向東穿越厄加勒斯海流流帶時(shí)，航速很慢，最小時(shí)約6～7kn，最大流速約5kn；離開(kāi)厄加勒斯海流流帶后，遇有十幾個(gè)小時(shí)的順流，流速約2kn；馬達加斯加南部風(fēng)浪大，頂風(fēng)頂浪航速慢，海流不明顯；然后順著(zhù)南赤道流的東流帶，直到090°E附近，在070°E～080°E最明顯，從副高中心附近通過(guò)風(fēng)浪很小·過(guò)90°E后又開(kāi)始頂流 直到桑達海峽；過(guò)桑達海峽時(shí)正值漲潮，順流很急，航速最快時(shí)達16kn；過(guò)臺灣東時(shí)航速也非常好，最大也達到16kn。
選擇桑達海峽航線(xiàn)時(shí)應注意：①在新加坡海峽東口Bimtam島的東面和Gelasa水道附近，常有海盜襲擊商船事件發(fā)生，應保持高度警惕，切實(shí)做好防海盜工作。②Bilitumg島以西的Baur水道、雅加達外水道和桑 達海峽航道狹窄小漁船多應備車(chē)航行。③吃水小于20m的船舶可選擇走Baur水道而吃水小于15m的船舶可選擇穿越爪哇海油田至桑達海峽，吃水大于15m的船舶應從雅加達外水道通過(guò)。④航線(xiàn)所經(jīng)的爪哇海、南中國海南部印尼附近水域對重載大型船舶而言淺水區多，大型船舶的淺水效應非常明顯。如“寶通?！陛啴敻挥嗨钚∮?0m時(shí)主機已無(wú)法使用正常海上轉速。因此，對大型船舶而言，選擇航線(xiàn)時(shí)應盡量避免 經(jīng)過(guò)富余水深小于10m的區域，如必須通過(guò)，富余水深不要小于5m。⑤在爪哇海、南中國海南部印尼附近水域,水下障礙物多,航區比較復雜，選擇航線(xiàn)時(shí)要充分考慮安全,特別是對大型船舶而言。⑥11月至3月份是爪哇海南部地區的降雨季節在此季節雷暴雨經(jīng)?？捎?，下雷暴雨時(shí)能見(jiàn)度非常差，給航行造成很大威脅?！皩毻ê！陛?004年1、2月份往返經(jīng)過(guò)雅加達外水道時(shí)都遇到了雷暴雨，這時(shí)能見(jiàn)度極差，雷達一片光輝，只好慢車(chē)、用VHF協(xié)調避讓。因此，無(wú)論白天黑夜，提前用雷達觀(guān)測周?chē)h(huán)境獲得他船的早期信息在此非常關(guān)鍵；⑦在雅加達外水道，拂曉和傍晚橫穿航道的漁船很多，往往成群結隊橫渡航道；在桑達海峽，橫渡海峽的渡輪多，幾乎每30mim就對開(kāi)一班，往往在海峽中央相遇，應注意避讓?zhuān)貏e是注意使用車(chē)讓。
(3)2004年第四航次，在巴西Tubara。港滿(mǎn)載鐵礦6月19日開(kāi)航，水尺F/16.63mA/17.44m，經(jīng)好望角、莫桑比克海峽、馬六甲海峽、到馬跡山卸貨。具體航法如下：從Tubarao至好望角走大圓在南非最南端盡量靠岸航行，由西向東穿越厄加勒斯海流后，從航路點(diǎn)3405S/02830E至3205日03305E，然后轉向莫桑比克海峽，在Bassas Da Imdia和Europa之間通過(guò)，然后Juam De Mova以東，Mayotte以南，從馬達加斯加北端航路點(diǎn)1130S/04830E恒向線(xiàn)069°直至馬六甲海峽北口，過(guò)馬六甲海峽、新加坡海峽后按習慣航線(xiàn)經(jīng)臺灣東到馬跡山，全程11300n mile。
本航次從Tubarao至好望角走大圓，意在盡可能避開(kāi)南大西洋海流的西流帶，從實(shí)際航行情況來(lái)看，航路圖上的海流資料基本準確。過(guò)南非南端盡量靠岸邊航行，雖有逆流，但可避開(kāi)厄加勒斯海流，本航次剛好又遇順風(fēng)順浪，航速較快，平均超過(guò)12kn，是幾個(gè)重載航次中最快的一次。由西向東穿過(guò)厄加勒斯海流流帶時(shí)航速很慢，最小時(shí)不到7kn。根據幾個(gè)航次實(shí)測,厄加勒斯海流流帶寬度在34°S附近不超過(guò)100n mile。過(guò)厄加勒斯海流后，直至馬達加斯加最北端以西，一路順風(fēng)順浪。在莫桑比克海峽航線(xiàn)盡量靠近馬達加斯加西岸，流向流速多變，但順流的機會(huì )多，特別是從Cape Saimt～Amdre以北至Cape Ambre以西，ME流非常顯著(zhù)，實(shí)測最大流速有約2.5kn。在Cape Ambre附近約48°E開(kāi)始頂流(南赤道流分支)，在Cape Ambre正北流速最 大，實(shí)測有3～4kn。此后頂流逐漸減弱，在Farquhar Group以東海流比較平緩。此后海流多變，有頂有順，在赤道附近從080°E開(kāi)始順流，直到馬六甲海峽，但流速不大，約0.5kn。
選擇此航線(xiàn)時(shí)應特別注意的是：①過(guò)南非最南端后應先向東航行完全穿越厄加勒斯海流流帶后才轉向莫桑比克海峽這樣既可避免長(cháng)時(shí)間在流帶中頂流，又可遠離近岸異常波經(jīng)常發(fā)生的海域；②在莫桑比克海峽，航線(xiàn)應盡可能靠近馬達加斯加西岸，這樣順流的機會(huì )較多。
4結語(yǔ)
綜上所述，從中國至好望角西行航線(xiàn)，無(wú)論是何季節，元論是否途經(jīng)新加坡，都應首先選擇走桑達海峽；從好望角至中國東行航線(xiàn)在南半球夏半年應選擇走桑達海峽，而在冬半年，船舶狀況較好的船舶仍應選擇走桑達海峽，船舶狀況較差的船舶，特別是船舶狀況較差的大型船舶，如當時(shí)南印度洋天氣較差，則應考慮選擇走莫桑比克海峽、馬六甲海峽。以上是筆者實(shí)際航行體會(huì )，僅供同行們參考，也希望本文能起到拋磚引玉的作用，總結出既安全又經(jīng)濟的最佳航線(xiàn)。
作者：鄧小山 來(lái)源：航海技術(shù)2010年第5期
