摘要：散貨船和油船協(xié)調后的共同結構規范（HSR）將于2011年生效。為促進(jìn)規范的發(fā)展，使之符合IMO目標型船舶標準（GBS）的要求，從整體艙段有限元分析、詳細應力評估和疲勞強度評估的熱點(diǎn)應力分析3個(gè)方面闡述了散貨船共同結構規范的不足之處，并提出了相應的建議。

關(guān)鍵詞：散貨船；共同結構規范；屈服強度；屈曲強度；疲勞強度

Abstract: Harmonized Common Structural Rules (HSR) for bulk carriers and double hull oil tankers will become

effective in 2011. For developing the rule toward the IMO Goal-Based Standards (GBS) for ship construction, the defects of CSR-BC are illustrated on global FE analysis of cargo hold structures, refined mesh FE analysis of highly stressed areas and very fine mesh FE analysis of fatigue sensitive areas. Some suggestions are given during the discussion.

Key words: bulk carrier; common structural rules; yielding strength; buckling strength; fatigue strength

0 引言

目標型船舶建造標準(GBS)于2010年5月在國際海事組織（IMO）海上安全委員會(huì )（MSC）第87屆會(huì )議上獲得正式通過(guò)，將于2012年1月1日正式生效[1]。油船和散貨船協(xié)調后的共同結構規范（HSR）需要滿(mǎn)足GBS的要求，各國船級社申請進(jìn)行規范的GBS符合性驗證的截止時(shí)間是2013年12月31日。

散貨船共同結構規范[2]（CSR-BC）從2006年4月1日生效至今，已發(fā)出10次修改通報[3]。船廠(chǎng)、船舶設計單位、船級社和船東都能體會(huì )到CSR對造船業(yè)的影響。根據圖1給出的CSR協(xié)調時(shí)間表，可以看出協(xié)調后的CSR將于明年正式生效，因此今年是IACS聽(tīng)取業(yè)界反饋，協(xié)調CSR發(fā)展的關(guān)鍵一年。廣州廣船國際股份有限公司的專(zhuān)家從結構規范設計的角度對CSR的協(xié)調發(fā)展提出了質(zhì)疑[4]。受此啟發(fā)，本文從結構強度有限元分析的角度評價(jià)CSR-BC的不足。

根據CSR-BC要求，船長(cháng)150m及以上的船舶，應基于三維有限元方法進(jìn)行主要支撐構件的直接強度評估。其中包括整體艙段有限元強度分析（有限元分析第一步），用于評估貨艙結構主要支撐構件的整體強度；詳細應力評估（有限元分析第二步），用細化網(wǎng)格評估高應力區域；熱點(diǎn)應力分析（有限元分析第三步），用精細網(wǎng)格計算應力集中點(diǎn)的熱點(diǎn)應力，以進(jìn)行疲勞強度評估。

本文基于中國船級社開(kāi)發(fā)的CSR-DSA、LR開(kāi)發(fā)的ShipRight、BV開(kāi)發(fā)的VeriSTAR和ABS開(kāi)發(fā)的SafeShip等CSR計算軟件的使用經(jīng)驗，從三維有限元直接強度評估的3個(gè)方面闡述CSR-BC的不足之處。

1 整體艙段有限元分析

1.1 有限元建模

在進(jìn)行有限元建模時(shí)，規范允許使用正交異性單元或不使用正交異性單元。使用正交異性單元時(shí)，雙層底縱桁或肋板構件的網(wǎng)格尺寸為雙層底高度；不使用正交異性單元，雙層底縱桁或肋板構件高度方向至少分為3個(gè)單元。目前的計算機硬件性能都較好，不使用正交異性單元建模，計算時(shí)間也很短，計算結果精度也更高。各船級社開(kāi)發(fā)的CSR計算軟件，大部分不采用正交異性單元建模。鑒于油船共同結構規范[5]（CSR-TK）也不采用正交異性單元建模，建議協(xié)調后的CSR取消正交異性單元建模方式及相應的分析衡準。

1.2 船體梁載荷計算方法

整體艙段有限元分析包含彎矩分析和剪力分析兩個(gè)方面。彎矩分析時(shí)，規范允許采用直接法或疊加法；剪力分析時(shí)，只能采用直接法。直接法是指將船體梁載荷直接施加到有限元模型上，疊加法是指將采用側向載荷的結構分析中得到的應力單獨與船體梁應力相疊加。實(shí)際運用中發(fā)現兩種方法會(huì )導致計算結果有一定的差異。鑒于CSR-TK只采用直接法，能有效避免計算結果的差異，建議協(xié)調后的CSR取消疊加法。

1.3 評估結果的范圍

CSR-BC只是指出3艙段有限元模型的中部艙的所有主要支撐構件（包括艙壁），應進(jìn)行評估，見(jiàn)圖2。由于大部分散貨船的艙壁為槽型，存在底凳斜板，這樣會(huì )出現是否要將評估范圍擴大到底凳斜板處的爭議。CSR-TK則詳細規定了衡準驗收的范圍，并給出了完整的示意圖，見(jiàn)圖3，避免了爭議。建議協(xié)調后的CSR能完善模型評估范圍的示意圖。

1.4 評估結果的外推

散貨船整體艙段有限元分析只是對船中區域的貨艙結構進(jìn)行直接強度分析，規范并沒(méi)有給出艏、艉部貨艙結構的評估要求，從而引出了如何將中間艙的評估結果應用到艏艉部貨艙結構的問(wèn)題。CSR-TK則明確指出，艏、艉部貨油艙區域橫艙壁處，承受船體梁垂向載荷的縱向船體梁抗剪構件的評估，可在中部艙段有限元模型的基礎上進(jìn)行。為使船體結構設計更加合理，建議協(xié)調后的CSR增加艏、艉部貨艙結構有限元評估的方法。

2 詳細應力評估

2.1 細化區域

規范規定，在整體艙段有限元分析時(shí)，如果指定區域計算應力超過(guò)許用應力的95%，則需要利用細化網(wǎng)格進(jìn)行詳細應力評估。目前有觀(guān)點(diǎn)認為95%的篩選標準不夠嚴格，主要理由有兩方面：一是如果能?chē)栏窨刂萍毣课坏那姸?，將有利于提高構件的疲勞強度；二是油船結構需要細化的區域多、疲勞強度計算只有一個(gè)點(diǎn)，而散貨船需要疲勞強度計算的區域多，從而認為散貨船細化要求不夠嚴謹。

2.2 網(wǎng)格大小及應力評估標準

散貨船高應力區域細化單元的尺寸為相應區域普通扶強材間距的1/4左右，例如：對普通扶強材間距為800mm的結構，單元尺寸為200mm×200mm。對于所用單元尺寸明顯小于上述者，許用應力取規定尺寸的單個(gè)單元相當區域所包含的所有單元的平均應力。

CSR-TK規定細化區域的網(wǎng)格尺寸不大于50mm×50mm，對于使用更小的網(wǎng)格尺寸，許用應力同樣采用上述網(wǎng)格尺度面積相當的單元平均應力，但平均應力基于單元面積進(jìn)行加權計算，應力平均不得在結構不連續處和豎板結構處進(jìn)行。

在實(shí)際計算中，可以發(fā)現200mm×200mm級別的單元尺寸，并不能夠準確評估疲勞熱點(diǎn)區域的應力集中程度，熱點(diǎn)區域能通過(guò)詳細應力評估，但疲勞壽命并不能滿(mǎn)足要求。此外采用更小的網(wǎng)格尺寸進(jìn)行詳細應力評估時(shí)，如果結構不連續，在進(jìn)行應力平均時(shí)會(huì )得出不合理的結果。建議協(xié)調后的CSR完善詳細應力評估標準。

3 疲勞強度評估的熱點(diǎn)應力分析

3.1 分析建模

疲勞評估區域用精細網(wǎng)格建模，精細網(wǎng)格區域的單元尺寸應近似或等于評估區域的凈厚度。在實(shí)際計算中，這一描述會(huì )引起爭議。以?xún)鹊装迮c底凳斜板相交處的熱點(diǎn)為例，如熱點(diǎn)位于船底縱桁、實(shí)肋板、底凳隔板、內底板和底凳斜板等5處構件相交處，5處構件的凈厚度各不相同。采用何種構件的凈厚度建模，對計算結果都會(huì )有影響，但規范對此并未有考慮。建議協(xié)調后的CSR引入網(wǎng)格大小與凈厚度差異的修正系數。

3.2 熱點(diǎn)應力的定義

CSR-BC和CSR-TK對熱點(diǎn)應力的定義是不同的，前者定義為：熱點(diǎn)表面的結構幾何應力，見(jiàn)圖4；后者定義為：從距焊趾位置起0.5t處的表面應力，見(jiàn)圖5。這一差異導致在分析散貨船疲勞強度計算結果時(shí)產(chǎn)生爭議。以3.1中提到的5處構件相交處熱點(diǎn)為例，可能要考慮上下、左右、前后等6個(gè)方向單元的插值，結果自然也會(huì )有差異。建議協(xié)調后的CSR完善熱點(diǎn)應力的定義。

3.3 熱點(diǎn)應力線(xiàn)性插值

目前CSR-BC給出的熱點(diǎn)應力計算方法還不夠完善，以熱點(diǎn)應力線(xiàn)性插值為例，有關(guān)方面向IACS提出了5種插值方法（KC1006）[6]，圖6給出了KC1006的附件。IACS答復協(xié)調后的CSR規范將給出最終的解決方案，目前暫時(shí)由各船級社自行決定。事實(shí)上，各船級社開(kāi)發(fā)的計算軟件已采用了下述不同的方法，由此導致同一艘船入級不同，疲勞強度計算結果有偏差。

本文根據實(shí)際計算經(jīng)驗，進(jìn)一步提出在考慮KC1006文件的基礎上，需要注意主應力的方向。實(shí)際中會(huì )偶然出現插值的單元方向相反，引起最終疲勞壽命有較大差異，因此建議協(xié)調后的CSR給出熱點(diǎn)應力插值的詳細公式，以免引起爭議。

另外值得注意的是，CSR-BC給出的熱點(diǎn)應力線(xiàn)性插值方法為外插法，而CSR-TK給出的熱點(diǎn)應力線(xiàn)性插值方法為內插法。

3.4 疲勞壽命結果分析

通過(guò)對多艘船的疲勞壽命結果進(jìn)行分析，發(fā)現船長(cháng)小于200m的散貨船，疲勞壽命基本容易滿(mǎn)足規范的要求；而船長(cháng)大于200m的散貨船，則不容易滿(mǎn)足規范的要求，需要采取多種措施來(lái)提高結構的疲勞強度。

2008年9月12日生效的散貨船共同結構規范修改通知3（RCN3），對接焊縫和十字型焊縫的殘余應力均修改為0，并給出了背景文件[3]。文件認為，該修改可以解決在實(shí)際的疲勞累計損傷度計算中，非壓載艙構件的結果大于壓載艙構件并給出3000多艘實(shí)船疲勞裂縫的統計表，見(jiàn)表1。從中可以得出船體主要構件發(fā)生疲勞損傷的部位99.8%集中在壓載艙，其中72%的部位集中在內底板與底邊艙斜板、內底板與底凳斜板/垂直板。

表1 疲勞損傷統計表

通過(guò)實(shí)船計算，發(fā)現壓載艙構件的累積疲勞損傷度確實(shí)比非壓載艙構件嚴重，且發(fā)生部位與實(shí)船統計規律吻合。但是壓載艙構件與非壓載艙構件的累積疲勞損傷度的比值并不在99.8/0.2=499這一數量級上。由此產(chǎn)生困惑，如果實(shí)際計算比值與此相差很大，問(wèn)題是出在計算軟件上呢，還是規范自身？

5 結 語(yǔ)

本文從結構強度有限元分析的角度指出了CSR的不足，并提出相應的意見(jiàn)。CSR推出至今，修改通報不斷，表明規范需要進(jìn)一步完善。GBS的的出臺，給CSR2套規范的協(xié)調帶來(lái)強大的動(dòng)力。希望協(xié)調后的CSR能更好地指導船舶的設計。

【參考文獻】

[1] 楊培舉. GBS的標準體系再造[J].中國船檢, 2010,(6):18-21.

[2] IACS. Common Structural Rules for Bulk Carriers[S].July 2009.

[3] IACS. Bulk Carrier CSR – Revision History[S]. April2010.

[4] 小川.設計師眼中的船舶共同規范[J].國際船艇，2010,(1): 22-24.

[5] IACS. Common Structural Rules for Double Hull Oil Tankers[S].July 2009.

[6] IACS. Bulker Q&As and CIs on the IACS CSR Knowledge Centre(KC)[S]. March 2010.

作者：劉文華，丁天安