一、前言

2011年5月9日，由世界最大的鐵礦石生產(chǎn)商巴西淡水河谷（VALE）在韓國大宇造船與海洋工程公司訂造的首批7艘40萬(wàn)噸級礦石船中的第一艘“淡水河谷 BRAZIL”交付使用，并計劃與2011年下半年開(kāi)始正式投入到中國到巴西的鐵礦石運輸。這艘船的交付僅僅是一個(gè)開(kāi)始，淡水河谷還在中國的熔盛重工訂造了12艘同樣大小的船型，并將其命名為中國型（CHINAMAX）。根據克拉克森的統計，截止到目前為止，除了上述交付的這一艘外，世界上還有34艘40萬(wàn)噸級礦石船（四艘為38.8萬(wàn)噸級）在訂造之中，主要的船東除了淡水河谷訂造了19艘以外，還有本格森BW、阿曼航運、STX泛洋航運公司等知名散貨運輸公司。這些40萬(wàn)噸的船將集中在2011-2013年交付使用，且主要用于從巴西到中國的鐵礦石運輸航線(xiàn)。如果按照每艘船舶每年營(yíng)運5個(gè)航次計算，其單船年運量約200萬(wàn)噸，則所有這些中國型船舶的年運量可達7500萬(wàn)噸以上，占中國2010年從巴西進(jìn)口的1.3億噸鐵礦石的60%以上。因此，40萬(wàn)噸礦石船的出現，標志著(zhù)國際鐵礦石貿易與運輸進(jìn)入一個(gè)新的階段，將可能會(huì )對國際干散貨航運市場(chǎng)產(chǎn)生顯著(zhù)影響，本文正是基于此種考慮，在比較客觀(guān)的角度對此進(jìn)行一些探討。

二、建造背景

在2008年淡水河谷決定建造40萬(wàn)噸級礦石船以前，巴西到中國的鐵礦石運輸主要采用30萬(wàn)噸級以下的海峽型船舶，再大型的船舶被認為是不經(jīng)濟的或者在技術(shù)水平上很難達到的。本文認為，40萬(wàn)噸級礦石船的出現，有如下幾個(gè)方面的背景：

（1）經(jīng)濟的強勁崛起和工業(yè)化過(guò)程加速使得中國對鐵礦石進(jìn)口量劇增，形成了在中國航線(xiàn)上鐵礦石運輸規模效應遞增的基礎。2001年至2009年，我國鐵礦石進(jìn)口量由0.92億噸增長(cháng)到6.3億噸，年增長(cháng)率約為27％，2010年雖略有下降，但仍達到6.2億噸，成為全球名副其實(shí)的“吸鐵石”。主要的鐵礦石進(jìn)口來(lái)源地分別是澳大利亞、巴西、印度和南非等國，而且比例一直十分穩定。進(jìn)口的高速增長(cháng)使得單條航線(xiàn)上的運量也大幅增長(cháng)。

（2）巴西鐵礦石在中國市場(chǎng)競爭力下降是推動(dòng)40萬(wàn)噸礦石船出現的客觀(guān)原因。從數據上看，巴西鐵礦石在中國鐵礦石進(jìn)口中的份額近幾年呈現不斷下降趨勢，由前幾年的27%逐漸下降到20%左右。而澳大利亞距離中國較近的海運距離優(yōu)勢使其在與巴西鐵礦石競爭中逐漸占據優(yōu)勢，市場(chǎng)份額從33%上升到40%左右。這其中的一個(gè)重要原因就是因為國際海運市場(chǎng)的劇烈波動(dòng)造成的。眾所周知，鐵礦石一般以離岸價(jià)格（FOB）方式結算，在FOB價(jià)格差距不大，而海運運費高漲時(shí)，中國鋼鐵企業(yè)往往會(huì )減少從巴西進(jìn)口，而選擇距離更近（海運運費更低）的澳大利亞或者印度進(jìn)口，導致巴西鐵礦石的市場(chǎng)份額不斷下降。例如，2002-2003年以前，世界干散貨市場(chǎng)非常平穩，且費用較低，巴西至中國與澳大利亞至中國運費相差不足5個(gè)美元，因此到岸價(jià)格差距不大。到了航運市場(chǎng)最火爆的2008年，BDI曾高達萬(wàn)點(diǎn)，兩者之間的CIF價(jià)格差距甚至達到過(guò)60多美元/噸以上，可以說(shuō)海運價(jià)格越高，巴西鐵礦石的劣勢就會(huì )更加明顯。

（3）淡水河谷方面建造40萬(wàn)噸礦石船的主要目的

從淡水河谷公司的角度看，其鐵礦石品質(zhì)優(yōu)良，具有競爭力，但由于生產(chǎn)基地位于巴西，與亞洲主要客戶(hù)的運距明顯遠于澳大利亞和印度，因此，淡水河谷公司為了達到增強運營(yíng)與物流效率，提高規模經(jīng)濟效益，平抑運價(jià)、增強產(chǎn)品在亞洲市場(chǎng)的競爭力，迎合全球對鐵礦石不斷增長(cháng)的需求的目的，在2008年開(kāi)始，淡水河谷開(kāi)始大量投資鐵礦石供應鏈，實(shí)施海上礦山戰略，提出長(cháng)期投資租船與自建船相結合，投資建造了19艘40萬(wàn)噸級礦石船，并與NYK和STX泛洋簽訂了長(cháng)期運輸合同，同時(shí)還投資了巴西、中國以及東南亞的一些港口等，目的就是把鐵礦石的FOB價(jià)格改為CIF價(jià)格，最大限度減少運輸成本劣勢。在過(guò)去的六年里，淡水河谷已經(jīng)在船舶和港口等物流基礎設施方面投資了90億美元，而在2011年，這種投資估計將達到50億美元。淡水河谷銷(xiāo)售部總裁曾經(jīng)這樣說(shuō)過(guò)：“我們自建的和租入的運力將極大地幫助我們避開(kāi)海運市場(chǎng)波動(dòng)，這種波動(dòng)不但影響運輸價(jià)格，也影響到礦石的價(jià)格。當新造船投入運營(yíng)后，運費和礦石價(jià)格將會(huì )變得更加穩定，對淡水河谷和其客戶(hù)都有幫助?！?

此外，淡水河谷降低成本的壓力還來(lái)源于澳大利亞必和必拓與力拓的“兩拓合并”。2009年12月5日，必和必拓與力拓正式宣布，雙方就擬組建的合資公司簽署約束性協(xié)議。力拓與必和必拓成立合資公司后，其生產(chǎn)的鐵礦石資產(chǎn)將占目前澳大利亞開(kāi)采礦山的80%的份額，總銷(xiāo)售量也與淡水河谷相當。

公開(kāi)資料顯示，40萬(wàn)噸級礦石船的主要參數如下表：

根據淡水河谷的公開(kāi)資料顯示，40萬(wàn)噸級礦石船與30萬(wàn)噸級和17.5萬(wàn)噸的散貨船相比，在造價(jià)固定、銀行利率和油價(jià)相同的條件下，從巴西圖巴朗港運送每噸鐵礦石到中國港口，可控成本（并非運價(jià)）分別可降低10%和23%。此外，在環(huán)保性能方面，40萬(wàn)噸級礦石船采用了大量的最新技術(shù)，與30萬(wàn)噸級和17.5萬(wàn)噸的散貨船相比，在二氧化碳、氧化硫等方面的排放指標可分別降低9%和34%。

三、對航運市場(chǎng)的影響

無(wú)論40萬(wàn)噸級礦石船的訂造是基于何種客觀(guān)原因或者淡水河谷競爭戰略的考慮，但這畢竟已經(jīng)成為一個(gè)不爭的事實(shí)，大量的40萬(wàn)噸級船舶會(huì )在未來(lái)兩三年內投入使用?；诖?，本文從客觀(guān)的角度對此種船型將對世界干散貨航運市場(chǎng)產(chǎn)生的影響進(jìn)行探討，并認為，對航運市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，可能產(chǎn)生的影響主要有三個(gè)方面：

（1）對現貨市場(chǎng)運費的影響

大型礦石船的投入可能造成的影響主要體現在可以平抑現貨市場(chǎng)運價(jià)的大幅波動(dòng)，但總體上會(huì )導致市場(chǎng)運價(jià)進(jìn)一步降低。

一方面，根據目前的設想，這些40萬(wàn)噸級船舶將主要投入到巴西到中國的航線(xiàn)，且運力占到該航線(xiàn)一半以上的份額。同時(shí)，大部分40萬(wàn)噸級船舶由供應商船東或者與供應商船東簽訂長(cháng)期運輸合同的船公司經(jīng)營(yíng)，有穩定的貨源，而供應商船東關(guān)注的是整體供應鏈的競爭力與成本，對海運費率的操縱和上漲運費的預期沒(méi)有專(zhuān)業(yè)航運公司強烈。因此，可以預計，未來(lái)干散貨海運市場(chǎng)的運費率水平將很難出現以前的大幅波動(dòng)，這也是淡水河谷公司的主要目的。另一方面，世界干散貨市場(chǎng)在經(jīng)歷了2008年的頂峰后，一直處于蕭條狀態(tài)，BDI指數下跌了80%左右，市場(chǎng)運力一直處于過(guò)剩狀態(tài)。據麥格理證券估計，在不增加新訂單的情況下，2011年全球干散貨市場(chǎng)的運力仍將增長(cháng)11%，超過(guò)需求8%，而到2012年才有可能達到供需平衡。據測算，現有40萬(wàn)噸級船舶訂單大約可以替代168艘海峽型船舶，占到世界現有干散貨運力的15%，如果在今后兩到三年內大量投入運營(yíng)，將進(jìn)一步加劇運力過(guò)剩局面，導致供需很難盡快恢復平衡，運價(jià)亦很難較快恢復至一個(gè)合理水平。因此，從航運業(yè)的角度看，由于目前的干散貨航運市場(chǎng)仍處于復蘇過(guò)程中，大量航運公司仍處于虧損狀態(tài)，大量40萬(wàn)噸級礦石船的投入使用將延緩世界航運市場(chǎng)的復蘇過(guò)程。

（2）對接卸港格局的影響

40萬(wàn)噸級礦石船由于尺寸大，對接卸港口要求較高，要求港口航道、泊位、調頭區等水深必須能夠滿(mǎn)足23米的滿(mǎn)載吃水，對于碼頭的水工結構、卸船機的外伸距離等也有更高的要求。從目前我國主要鐵礦石接卸港口情況看，原有鐵礦石泊位主要設計為可以接卸30萬(wàn)噸級的海峽型，只有北方大連、青島、日照等少數港口可以通過(guò)改造和升級，滿(mǎn)足接卸40萬(wàn)噸級船舶的要求。因此，該船型的投入使用將對現有我國鐵礦石接卸港口的格局產(chǎn)生重大的影響，有可能會(huì )打破現有港口格局，形成新的鐵礦石接卸與中轉運輸系統。

（3）對航運公司的影響

對航運公司來(lái)說(shuō)，除了要面臨國際干散貨運輸市場(chǎng)復蘇減緩帶來(lái)的影響外，其最大的影響可能在于航線(xiàn)運力結構的調整。這是因為，大部分公司在幾年前訂造的都是30或者25萬(wàn)噸級的海峽型船舶，并計劃用于中國到巴西航線(xiàn)的鐵礦石運輸。而如果40萬(wàn)噸級船投入使用后，這些船的經(jīng)濟性和競爭力減弱，其面臨的選擇將是投入澳大利亞或者印度、非洲等其他礦石運輸航線(xiàn)運營(yíng)，而原本在這些航線(xiàn)使用的船舶或將投入到其他航線(xiàn)或者貨種運輸，從而導致航運公司的運力結構面臨全面調整。

綜上所述，本文對40萬(wàn)噸級礦石船現狀和產(chǎn)生的背景進(jìn)行了分析，并對其可能對世界干散貨航運市場(chǎng)產(chǎn)生的影響進(jìn)行了初步探討，主要的觀(guān)點(diǎn)基于作者客觀(guān)的一些思考，供我國有關(guān)港口和航運企業(yè)進(jìn)行參考。

來(lái)源：中國航務(wù)周刊及航貿網(wǎng)