摘要：全球經(jīng)濟一體化進(jìn)程正在加快，世界外貿海運量隨之迅速增長(cháng)。為實(shí)現船舶安全高效營(yíng)運，提高公司的經(jīng)濟效益，需認真做好船舶營(yíng)運中的每個(gè)環(huán)節，而航線(xiàn)設計的好壞在這一過(guò)程中起著(zhù)十分重要的作用，因此做好航線(xiàn)設計工作就顯得尤為重要。就航線(xiàn)設計的準備和實(shí)施階段，結合船上的經(jīng)驗作簡(jiǎn)要闡述。
關(guān)鍵詞：航行，海圖，航海圖書(shū)資料，航線(xiàn)設計
航線(xiàn)設計是一項比較復雜、細致的工作，涉及的知識面廣，選擇性和多變性強。怎樣去擬定航線(xiàn)和如何擬定一條最佳航線(xiàn)是本文所要討論的問(wèn)題。
設計航線(xiàn)的步驟如下：堅持原則、了解氣象、閱讀資料、研究海區、擬定航線(xiàn)。航線(xiàn)設計不僅直接關(guān)系到船舶的航行安全，也關(guān)系到船舶、公司的經(jīng)濟效益。航線(xiàn)設計工作主要分為準備階段和實(shí)施階段。
一、準備階段
(一)航次任務(wù)
公司下達的航次命令一般包括航線(xiàn)、載貨港、卸貨港、受載期、貨物種類(lèi)和數量、受載要求，有時(shí)可能指定航線(xiàn)，此時(shí)應特別注意，切不可盲目從事。若此時(shí)公司制定的航線(xiàn)與船上的航線(xiàn)有矛盾時(shí)，應仔細分析研究公司指令，除特殊情況外，一般都應執行公司指定的航線(xiàn)。
如
(二)相關(guān)資料的準備
根據航次命令(出發(fā)港—目的港)，使用《航海圖書(shū)總目錄》選擇所需海圖和有關(guān)航海圖書(shū)資料，查驗船上所存海圖特別是本航次所用海圖是否適用。
如本航次所需要的海圖及圖書(shū)資料缺少，應盡快列好清單，經(jīng)船長(cháng)核準后，向公司安檢部發(fā)報申請。同時(shí)，對所有本航次要用的資料，一定要在開(kāi)航前用航海通告改至最新。注意：如走大圓航線(xiàn)，應抽出大圓海圖，先在其上標繪所經(jīng)航線(xiàn)，再把轉向點(diǎn)的經(jīng)緯度標在對應的墨卡托航用海圖上，并抽出相應的空白海圖，以方便在大洋上使用。
(三)航線(xiàn)設計時(shí)需考慮的因素
1.本船條件
(1)本船結構強度：老船銹蝕嚴重，抗風(fēng)能力差。冬季北太平洋的40°N以北海域常有10級偏北大風(fēng)，如本船為低速老船，在擬定大洋航線(xiàn)時(shí)應適當考慮低緯海區，在高緯度航行時(shí)通常選用混合航線(xiàn)。
(2)吃水：空船吃水淺，受風(fēng)面積大，船舶搖擺大，不利于發(fā)揮車(chē)效舵效，滿(mǎn)載遇強頂風(fēng)嚴重上浪會(huì )損傷船體。因此，空船一般都會(huì )壓載航行。
(3)航速：航速對航線(xiàn)選擇影響較大。因為船舶航速與其頂風(fēng)浪的能力有關(guān)，所以不同航速的船舶應選擇不同的推薦航線(xiàn)。
(4)噸位：噸位大的船一般抗風(fēng)能力大。
(5)貨載情況：應考慮是否滿(mǎn)載，是否載有危險品，甲板貨、封艙、襯墊和綁扎情況。
(6)船員情況：應考慮船員的素質(zhì)和干部船員的技術(shù)狀況。
(7)船舶尺度：某些航線(xiàn)如海峽、運河、水道(包括進(jìn)出港的航道)，對于船舶的長(cháng)、寬、高皆有一項或多項限制。如我船在印度KAKINADA港卸貨時(shí)被要求最大吃水不能超過(guò)
(8)船舶續航力：船舶續航力應考慮燃料、水、食品等的儲備量。船舶在航行中需要消耗大量的燃料，萬(wàn)噸級貨船航行時(shí)每天要消耗燃油20 t左右。如我船為45 000 t的散貨船，航行日耗油約30 t。對于航線(xiàn)長(cháng)的船舶，要適當增加物料儲備量。
船舶在航行中，如遇冬季、臺風(fēng)或其他惡劣天氣，在頂風(fēng)、頂浪航行時(shí)會(huì )使船速下降，航行時(shí)間增加，因此要適當增加儲備量以保證船舶安全順利地抵達目的港。
2.水文氣象
(1)氣象條件
世界風(fēng)帶：船舶要經(jīng)過(guò)哪條風(fēng)帶，對航行是否有利，一些重要的季風(fēng)帶在不同季節的盛行風(fēng)向，對于這些問(wèn)題要做到心中有數。例如，冬季在中國沿海航行時(shí)要注意接收氣象傳真圖，提防冷高壓突然加強使偏北風(fēng)加大而對船舶的航行安全造成影響。
熱帶氣旋：其對船舶航行安全威脅最大，屬于災害性天氣，應千方百計地避離。因此要對全球熱帶氣旋區和熱帶氣旋的主要路徑有所了解。
霧：對世界上有名的霧區要了解清楚，對本航線(xiàn)是否經(jīng)過(guò)這些霧區以及霧的成因等應做到心中有數并做好準備。遇到霧區時(shí)應謹慎駕駛。
流冰和冰山：海冰能破壞港口設施，造成港口封凍、航道阻塞。流冰和冰山在高緯度海區出現較頻繁，應結合冰情報告注意避開(kāi)。
(2)海況
洋流：設計大洋航線(xiàn)時(shí)主要考慮洋流的因素。洋流即大洋環(huán)流，與風(fēng)帶有密切關(guān)系。擬定航線(xiàn)時(shí)，應盡量避開(kāi)頂流，多利用順流。例如，我船2008年7月在設計從阿聯(lián)酋到阿根廷的航線(xiàn)時(shí)，考慮到通過(guò)莫桑比克海峽時(shí)可能會(huì )碰到強大的莫桑比克暖流，于是查看當月大洋航路圖，將該段航線(xiàn)設計成與洋流主軸方向一致，充分利用莫桑比克暖流的順流影響，從而取得了增速3kn的效果。
海浪：大風(fēng)過(guò)后常伴隨著(zhù)大浪，威脅船舶的安全，大大降低船速，也會(huì )影響到船員的生活和工作。應盡可能避開(kāi)大風(fēng)浪區，對一些著(zhù)名的大風(fēng)浪區要有所了解，在盛行風(fēng)力較大時(shí)提前做好準備。
3.危險物
大洋中水比較深，危險物比較少。在沿岸航行時(shí)則危險物比較多，對船舶航行安全威脅比較大。擬定的航線(xiàn)應離危險物有足夠的安全距離，即使在最有利的條件下，離危險物距離也不得少于1 n mile。
二、實(shí)施階段
1.船長(cháng)指示
接到公司的航次命令后，船長(cháng)一般會(huì )開(kāi)會(huì )傳達公司的命令，并會(huì )同駕駛員研究制定安全經(jīng)濟航線(xiàn)和安全措施。駕駛員，特別是二副，應當聽(tīng)取船長(cháng)結合本船航次任務(wù)對航線(xiàn)進(jìn)行的分析、要求和具體實(shí)施的原則等。
某航次，我船在馬來(lái)西亞的巴西古丹港裝貨到荷蘭鹿特丹卸貨，在進(jìn)行該航次航線(xiàn)設計時(shí)二副就被要求：鑒于海盜活動(dòng)猖獗，在過(guò)索馬里海域時(shí)，一定要將航線(xiàn)設計在聯(lián)合艦隊巡航的安全走廊內，并在相關(guān)海圖處標明聯(lián)合艦隊的聯(lián)系方式。另外，本船可能會(huì )在馬耳他加油，二副應當查看船上的馬耳他附近海圖是否依然可用。
2.初步設計
在綜合考慮船長(cháng)指示意見(jiàn)和圖書(shū)資料后對本船條件及航行條件進(jìn)行全面評估，根據自己的航行經(jīng)驗或參考他人的航行經(jīng)驗，先在小比例尺海圖上勾畫(huà)出航線(xiàn)概況，確定初步設計方案，該方案應能覆蓋從泊位到泊位的整個(gè)航行或航路。小比例尺總圖可用做航行計劃用圖。根據出發(fā)港和到達港，可查閱《世界大洋航路》《航路設計圖》和《航路指南》的有關(guān)章節，了解整個(gè)大洋航區中有關(guān)推薦航線(xiàn)、水文氣象、航法等資料。根據多方面資料全面系統地分析研究，初步確定大洋水域的航線(xiàn)。
在航行圖上畫(huà)出分段計劃航線(xiàn)，并根據危險物距離來(lái)調整航線(xiàn)?？上仍诳倛D上畫(huà)出全段航線(xiàn)，再在航行用圖上畫(huà)出分段航線(xiàn)，但不可將前后兩張海圖疊畫(huà)航線(xiàn)，航線(xiàn)銜接點(diǎn)應以經(jīng)緯度或顯著(zhù)目標的方位、距離進(jìn)行校對。每張海圖按使用的先后次序在背面編上序號，其航線(xiàn)兩端必須標明銜接海圖的圖號，標出專(zhuān)用符號和數字。分段研究各海區情況，形成完整的航線(xiàn)。以閱讀大比例尺海圖和《航路指南》(閱讀有關(guān)航行方面的資料)為主，了解沿岸航線(xiàn)附近的自然情況、水文氣象、水深、障礙物、危險物、禁航區等，以確定航線(xiàn)的走向和轉向點(diǎn)。閱讀《無(wú)線(xiàn)電信號表》《燈標霧號表》，了解與本航線(xiàn)有關(guān)的無(wú)線(xiàn)電航標、燈塔、燈浮、浮船等詳細資料，特別要注意掌握由大洋接近沿岸時(shí)首先發(fā)現的燈塔、燈標的詳細資料。
3.航線(xiàn)表的編制
根據各個(gè)轉向點(diǎn)，計算出每段航線(xiàn)的航程、航向，并將相鄰兩點(diǎn)之間的航向、航程制作成表，算出整條航線(xiàn)的航程。起航點(diǎn)由引航站開(kāi)始，到達點(diǎn)為引航站或錨地。從碼頭至引航站的航向為機動(dòng)航向，航程為機動(dòng)航程。用整個(gè)航程除以平均航速便可得出本航次預計航行的時(shí)間，這個(gè)時(shí)間是船舶加燃油、淡水和其他物料的依據。
起航點(diǎn)一般選在離港后陸測的最后一個(gè)船位或引航站，到達點(diǎn)則選在到港前陸測的最初一個(gè)船位，有時(shí)也可選擇錨地或引航站。
將轉向點(diǎn)坐標輸入GPS作為航行時(shí)的參考，并將所用海圖及圖書(shū)資料整理好，航線(xiàn)設計就算結束。在放置海圖的過(guò)程中，應注意海圖折疊開(kāi)口的方向一致。航線(xiàn)設計完成后，應讓駕駛員簽字確認。
海圖上繪畫(huà)的航線(xiàn)應力求清晰、明了、規范，參照IMO的要求，所標注的內容包括：航向(T)、航程、轉向點(diǎn)a/c、剩余航程Dist.T/G、相銜接圖號Adjoining chart、危險物、礙航物(紅色筆圈注)、轉向物標★(方位和距離)、轉向點(diǎn)的序號、船舶定線(xiàn)航路和報告系統、任何適用海上環(huán)境保護的區域、水深受限的臨界區域、需要的最小富裕水深、需要備車(chē)變速的位置。在每張海圖的背面標上順序號。
三、注意事項
(1)中遠集團制定的《海圖作業(yè)規則》中規定：船長(cháng)根據公司的航次命令，按到港順序參閱航路指南和有關(guān)航海圖書(shū)資料，研究所經(jīng)各海區的水文、氣象因素、助航標志、危險障礙物、分道通航制和各有關(guān)規章以及航區的政治情況，結合本船性能、設備技術(shù)狀態(tài)和人員的技術(shù)水平及經(jīng)驗提出要求，指導二副繪制既安全又經(jīng)濟的計劃航線(xiàn)，親自審核批準后執行。這充分說(shuō)明了船長(cháng)在航線(xiàn)設計中所起的重要作用，所以二副在設計航線(xiàn)時(shí)應絕對服從船長(cháng)的指示。
(2)二副對待航線(xiàn)設計工作要認真、仔細，讀懂各種英文圖書(shū)資料，不能一知半解，以提高海圖作業(yè)的準確度。
(3)當對航次指令提及的港口不熟悉時(shí)，可使用航路指南、進(jìn)港指南或專(zhuān)門(mén)的港口圖集來(lái)查找港口所在位置，以便準確抽取海圖。
(4)在使用英版或中版里程表查取兩港間距離時(shí)，要注意：
①當涉及跨洋航行時(shí)，距離表中給出的一般為大圓航線(xiàn)里程。
②當兩港間距離較遠而需使用連接點(diǎn)查取時(shí)，要選擇盡可能少的連接點(diǎn)，以免誤差過(guò)大。
③當所查港口不在里程表中時(shí)，首先選擇一個(gè)離所查港口最近的港口(連接點(diǎn))查取里程，再在海圖上量取這兩個(gè)港口間的里程，兩者之和就是所需的里程。
④有的里程表比較陳舊，其數據來(lái)源的航線(xiàn)有些已不適用于當今深吃水船舶。例如，從新加坡到巽他海峽，英版和中版里程表中的距離都是530 n mile左右，其數據來(lái)源是經(jīng)BERHALA海峽和BANGKA海峽航線(xiàn)的距離，而某些深吃水船舶所使用的GELASA海峽航線(xiàn)，實(shí)際需要600n mile左右，兩者相差70n mile，所以在使用時(shí)一定要看好里程表中數據所使用的航線(xiàn)是否與本船欲使用的航線(xiàn)一致。
(5)使用GPS計算的各段航程，由于四舍五入的關(guān)系，其分段航程之和往往小于實(shí)際的總航程，這種現象當航線(xiàn)越長(cháng)時(shí)越明顯，一般來(lái)說(shuō)7000 n mile左右的航線(xiàn)會(huì )有10 n mile左右的航程差。
(6)抽取海圖所使用的總目錄，除常用的英版NP131和中版K102外，在使用其他國家出版的海圖時(shí)應注意使用該國出版的海圖和圖書(shū)目錄，例如抽取美版海圖時(shí)使用的NOAA NAUTICAL CHARTCATALOGS，抽取澳版海圖時(shí)使用的Aus 5020(A/B)等。
(7)當本航次掛靠港口較多時(shí)，要分段(每?jì)蓚€(gè)港口之間)設計航線(xiàn)，先畫(huà)出第一階段的航線(xiàn)并作出航次計劃，但各段航線(xiàn)使用的海圖都要抽取出來(lái)，以便提早供應航海圖書(shū)資料，同時(shí)各段航線(xiàn)的里程也需查取出來(lái)報船長(cháng)參考。有時(shí)航行的目的港不定時(shí)，可先根據公司(租家)的指令將航線(xiàn)設計和航次計劃制訂到其指定的某個(gè)位置，待目的港明確后再把其余的航線(xiàn)和航次計劃補充完整。
(8)在申購海圖時(shí)，除已知的新版海圖外，還要考慮那些預告的新版海圖(航海通告上提前28 d預告)。另外，有些英版圖書(shū)(如燈標表、無(wú)線(xiàn)電信號表等)每年的出版日期基本相同，也可以考慮提前申購。由于航海圖書(shū)資料從出版到能夠由港口的代理商供船，一般需要15～30 d的時(shí)間，所以在申購這些剛剛出版或可能出版的航海圖書(shū)資料時(shí)，一定要在圖號和書(shū)號后注明版本號，以免港口代理因新版本尚未到該港而又將舊版本供船，產(chǎn)生麻煩。
(9)有時(shí)由于航次任務(wù)遲遲不能確定，使得船上無(wú)法備足所需的航海圖書(shū)資料，特別是目的港附近的大比例尺海圖。此時(shí)可參考使用已作廢的舊版海圖，或使用能到達引航站附近的小比例尺海圖，然后再請引航員將大比例尺海圖帶上船，或請公司將所需海圖傳真過(guò)來(lái)拼接使用。這幾種方法都是無(wú)可奈何的權宜之計，但二副在設計航線(xiàn)時(shí)一定要考慮到海圖資料不充分可能帶來(lái)的影響，并盡量遠離海岸等障礙物。
(10)選擇海圖時(shí)，特別是當航線(xiàn)靠近海岸時(shí)，應盡量使用最大比例尺的海圖，因為有些小比例尺海圖上的資料不夠詳盡，對臨時(shí)通告和預告的改正也不夠全面。
(11)在使用空白海圖時(shí)，應當將距離航線(xiàn)60 n mile之內并可能影響船舶航行安全的障礙物(島嶼、礁石、淺灘等)的準確位置畫(huà)在空白海圖上，并在旁邊注明參考圖圖號和該障礙物在航路指南相應卷數上的章節號，以便值班駕駛員查閱。
(12)在確定轉向點(diǎn)時(shí)，為作圖和輸入GPS的方便，可以在小范圍內適當調整轉向點(diǎn)的經(jīng)緯度，使最后經(jīng)緯度的精度與所使用海圖的最小經(jīng)緯度單位相一致，一般精確到分(')。調整后還要再次核實(shí)與障礙物的安全距離，不要靠近太多造成不安全因素，也不能距離太遠造成過(guò)度繞航。這種調整應該是適度的，并杜絕為湊整度數而加長(cháng)航線(xiàn)的做法。
(13)當某段航線(xiàn)跨越兩張或更多海圖時(shí)，如果僅靠航向來(lái)畫(huà)航線(xiàn)，無(wú)論是使用海圖上的羅經(jīng)還是作圖的三角板，由于量取角度的誤差，往往畫(huà)到最后都會(huì )出現較大的偏差，在航線(xiàn)較長(cháng)時(shí)更加明顯。解決的辦法是：假如某段航線(xiàn)AB(航向為123.°4)跨越了幾張海圖，應先在第一、二張海圖上選取一個(gè)公共經(jīng)(緯)度，從第一張海圖的轉向點(diǎn)A開(kāi)始，根據此段航線(xiàn)的航向在公共經(jīng)(緯)度上大致取一點(diǎn)C，量取C點(diǎn)的緯(經(jīng))度，然后將C點(diǎn)的坐標輸入GPS，計算AC和CB的航向，開(kāi)始可能會(huì )有一些偏差，根據偏差的結果調整C點(diǎn)的緯(經(jīng))度，直到最后AC和CB的航向都是123.°4為止，將此時(shí)C點(diǎn)的坐標畫(huà)在海圖上，連接AC，第一張海圖的航線(xiàn)畫(huà)妥；再在第二、三張海圖上選取一個(gè)公共經(jīng)(緯)度，大致取一點(diǎn)D，按照上述方法調整D點(diǎn)的緯(經(jīng))度，將調整后的D點(diǎn)坐標畫(huà)在海圖上，連接CD，第二張海圖的航線(xiàn)畫(huà)妥……以此類(lèi)推，直至畫(huà)到本段航線(xiàn)的終點(diǎn)B。當航線(xiàn)較長(cháng)時(shí)，調整后的C、D等公共點(diǎn)的坐標可能會(huì )出現一個(gè)取值范圍，這時(shí)取其平均值。使用此種方法畫(huà)出的航線(xiàn)，自始至終都可以保證順暢銜接，而且和GPS上的航線(xiàn)保持一致。
(14)在混合使用不同水深和高度單位的海圖時(shí)，二副一定要注意每張海圖上的水深單位，清楚不同單位之間的換算關(guān)系，以免由于習慣使用公制海圖而誤在英制海圖上將航線(xiàn)畫(huà)入淺水區。
(15)在航線(xiàn)設計時(shí)，二副應認真閱讀海圖標題欄中的注釋(Notes)，其內容一般涉及水深、定位、淺灘和礁石的移位、漁區和漁具、井架和廢棄的井口、輸油管路、禁航區等，必要時(shí)要將相關(guān)內容在航線(xiàn)附近注明，以提醒值班駕駛員注意。
(16)對于航線(xiàn)附近的障礙物，要用紅色鉛筆圈起，而且即使在設定的安全距離之外，也應用鉛筆畫(huà)一個(gè)警戒圈并標明半徑，以提醒駕駛員不要靠近該障礙物。
(17)在水深不可靠的水域航行，航線(xiàn)應盡量設計在測深點(diǎn)的連線(xiàn)上，或根據以前的PASSAGE PLAN使用本船曾經(jīng)走過(guò)的航線(xiàn)。
(18)在珊瑚礁區航行時(shí)，設計的航線(xiàn)應通過(guò)珊瑚礁群中較寬敞的水道。有些珊瑚礁區的海圖測量不夠完善，這時(shí)應考慮繞航。
總之，只有通過(guò)在船舶上的實(shí)踐，對其各環(huán)節深入參與，才能真正領(lǐng)略到“航行無(wú)小事”這句話(huà)的真正含義。大洋航行，必須借助合理的航線(xiàn)設計。一條設計合理的航線(xiàn)，不僅能節省時(shí)間，縮短船期，而且能保證航行安全，提高經(jīng)濟效益。
來(lái)源：世界海運
