來(lái)源：中國遠洋航務(wù) 時(shí)間：2012年2月20日
摘要：在高油價(jià)時(shí)代，航運企業(yè)更要廣泛、科學(xué)、合理使用經(jīng)濟航速，節約燃油成本、控制燃油風(fēng)險。本文在從營(yíng)運角度闡述經(jīng)濟航速概念的基礎上，對航運公司如何正確指導船舶使用經(jīng)濟航速提出建議。
船用燃油是航運公司變動(dòng)成本的重要組成部分。隨著(zhù)燃油價(jià)格的不斷攀升，目前，集裝箱船隊燃油成本占總成本的比例已超過(guò)20%，散貨船隊燃油成本占總成本的比例接近10%(與公司船隊經(jīng)營(yíng)方式有關(guān)，出租多則比例低，出租少則比例高)，一般雜貨船隊高者已接近40%。燃油成本高漲，侵蝕了航運公司相當部分經(jīng)營(yíng)效益；燃油成本的不確定性，也為經(jīng)營(yíng)部門(mén)選擇合理的經(jīng)營(yíng)模式，制造了困難，如以長(cháng)期包運合同(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“COA合同”)為基礎而進(jìn)行的長(cháng)期租入船舶的操作，就因難以鎖定燃油成本，而使經(jīng)營(yíng)效益面臨很大的不確定性。
指導船舶運用精益管理理念，合理使用經(jīng)濟航速，是航運公司控制燃油成本，確保航次經(jīng)營(yíng)效益最大化的重要經(jīng)驗之一。由于各航運公司對經(jīng)濟航速的概念論述不一，在實(shí)際使用中，也存在航運公司和所屬船舶因對經(jīng)濟航速的概念認識不統一，船舶執行出現較大偏差的現象。
一、經(jīng)濟航速的基本概念
從經(jīng)營(yíng)角度，營(yíng)運船舶經(jīng)濟航速可分為兩種：即完全不考慮機會(huì )成本的絕對經(jīng)濟航速和充分考慮機會(huì )成本的相對經(jīng)濟航速。
從技術(shù)和管理角度，營(yíng)運船舶經(jīng)濟航速也可分為兩種：即最低燃油消耗率航速、最低燃油費用航速。
下面從營(yíng)運角度分別闡述“絕對經(jīng)濟航速”和“相對經(jīng)濟航速”的基本概念及其特點(diǎn)。
(一)絕對經(jīng)濟航速的概念及其特點(diǎn)
1。概念
所謂“絕對經(jīng)濟航速”，是指船舶航行相同里程，在不考慮船期成本的前提下，耗油量最少的航行速度。
傳統概念上的經(jīng)濟航速，通常指“絕對經(jīng)濟航速”。
2。特點(diǎn)
特點(diǎn)之一，以里程做參考，只考慮耗油數量的絕對最小值。
特點(diǎn)之二，不考慮機會(huì )成本，即忽視船期成本和贏(yíng)利期望。
特點(diǎn)之三，航速的確定，主要取決于船舶技術(shù)狀況和貨物積載情況，外部氣象和海況也是考慮的因素。
特點(diǎn)之四，是運用絕對經(jīng)濟航速的概念指導生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，存在嚴重和不可忽視的局限。
局限之一，不利于企業(yè)形成普遍使用經(jīng)濟航速的良好氛圍。
在市場(chǎng)經(jīng)濟條件下，企業(yè)的根本宗旨是創(chuàng )造最大經(jīng)濟效益。在這個(gè)前提下，如果充分考慮船期成本和公司的贏(yíng)利期望，船舶能夠使用絕對經(jīng)濟航速則只限于幾種特殊情況(在下文中將講到)。正是由于使用范圍的局限性，對公司形成良好的使用經(jīng)濟航速的氛圍極為不利。
局限之二，船舶航行中普遍使用絕對經(jīng)濟航速，將損害現有運力發(fā)揮最大運能，降低生產(chǎn)效率。
普遍使用絕對經(jīng)濟航速，將損害運力發(fā)揮最大運能，進(jìn)而降低生產(chǎn)效率。以船舶航行率為50%計算，船舶航速每降低10%，運能降低5%。從經(jīng)濟上分析，在運力需求旺盛的情況下，降低生產(chǎn)效率，一般不是最好的選擇。
局限之三，船舶航行中普遍使用絕對經(jīng)濟航速，并不必然降低能耗。
在市場(chǎng)有客觀(guān)需求的情況下，運能的損失，意味著(zhù)要有新的運力進(jìn)行補充，而新增運力也是要消耗能量的。因此，從整體上來(lái)說(shuō)，只有在總運力供應超過(guò)總需求的情況下，即使使用絕對經(jīng)濟航速也能保證市場(chǎng)對運力的需求時(shí)，使用絕對經(jīng)濟航速才具有經(jīng)濟上和環(huán)境保護上減排的真正意義。
(二)相對經(jīng)濟航速的概念及其特點(diǎn)
1。概念
所謂“相對經(jīng)濟航速”，是指船舶完成一次特定的任務(wù)(通常指一個(gè)航次)過(guò)程中，為保證航次經(jīng)營(yíng)效益最大化而使用的航速。
2。特點(diǎn)
特點(diǎn)之一，“相對經(jīng)濟航速”是一個(gè)復雜的概念，其主要特點(diǎn)是充分考慮機會(huì )成本，如船期成本，經(jīng)營(yíng)水平，燃油價(jià)格，船舶調度計劃，客戶(hù)需求等，以保證航次(或一個(gè)特定時(shí)期)經(jīng)營(yíng)效益最大化。
指導船舶合理使用經(jīng)濟航速，既是落實(shí)國家節能減排政策的具體措施，也是船公司控制燃油成本、保證航次經(jīng)營(yíng)效益最大化的有效手段。
特點(diǎn)之二，“相對經(jīng)濟航速”同時(shí)還是一個(gè)動(dòng)態(tài)的概念，在不同航次之間、在同一航次不同港口之間，對航行速度的要求也可能是不一樣的，需要及時(shí)調整“相對經(jīng)濟航速”的量值。
特點(diǎn)之三，“相對經(jīng)濟航速”的量值上限受到限制。如，某一船舶理論計算的最佳“相對經(jīng)濟航速”量值是20海里/小時(shí)，但受船舶設計或船舶工況限制，實(shí)際上不能達到。
特點(diǎn)之四，影響“相對經(jīng)濟航速”的因素比較多，因而在計算上比較復雜，需要一個(gè)長(cháng)期的經(jīng)驗積累的過(guò)程。
(三)絕對經(jīng)濟航速和相對經(jīng)濟航速的關(guān)系
1。絕對經(jīng)濟航速是相對經(jīng)濟航速的特殊情況。
盡管兩個(gè)概念在內涵上有本質(zhì)的區別，但在某些特殊情況下，“絕對經(jīng)濟航速”和“相對經(jīng)濟航速”在數值上是可以相等的。如，船舶從A港航行到B港，B港靠泊計劃已定，船舶有較多的富裕時(shí)間，即使只用絕對經(jīng)濟航速也不會(huì )影響靠泊計劃，這種情況下，“絕對經(jīng)濟航速”也就是我們所要求的“相對經(jīng)濟航速”。
2。船舶航行中在任何情況下，都可以使用相對經(jīng)濟航速，但只有在特殊情況下，使用絕對經(jīng)濟航速才具有經(jīng)濟性。這是由兩個(gè)概念的不同內涵和外延決定的，也是企業(yè)追求經(jīng)濟效益最大化在船舶航速上的具體體現。
二、航運公司如何指導船舶使用經(jīng)濟航速
(一)準確把握經(jīng)濟航速的基本概念，做到經(jīng)營(yíng)者決策者、管理者和執行者心中有數，措施得力，執行到位。
指導船舶合理使用經(jīng)濟航速，既是落實(shí)國家節能減排政策的具體措施，也是船公司控制燃油成本、保證航次經(jīng)營(yíng)效益最大化的有效手段。
由于航運企業(yè)所追求的是最大效益下的“相對經(jīng)濟航速”，因此，無(wú)論決策者、經(jīng)營(yíng)者還是執行者，首先要準確把握基本概念，深刻理解概念的內涵和外延，做到心中有數后再精確測算航次甚至不同航段所要求的“相對經(jīng)濟航速”，要求船舶執行；經(jīng)營(yíng)人員要與機務(wù)管理人員、技術(shù)人員、船舶執行者之間需要進(jìn)行廣泛的溝通，取得共識，爭取互相理解和支持，保證執行到位。
(二)使用“相對經(jīng)濟航速”要堅持效益優(yōu)先的根本原則，這既是概念本身的基本要求，也是企業(yè)追求的經(jīng)濟目標。
判斷是否“相對經(jīng)濟航速”，一般以指定航次能否達到經(jīng)濟效益最大化為基本評判標準。
經(jīng)營(yíng)人員(船舶調度人員)在測算和下達航次“相對經(jīng)濟航速”時(shí)，必須綜合考慮船舶船期成本、可預測的期租水平，使用的燃油價(jià)格，船舶調度計劃，客戶(hù)需求、氣象影響等諸多因素，綜合測算。
船舶在執行中，必須正確理解經(jīng)營(yíng)人員的真實(shí)意圖，在機務(wù)管理人員的指導和協(xié)助下，制訂具體措施，保證執行到位；遇到不可控因素影響時(shí)，應認真分析原因，提出改進(jìn)措施，同時(shí)及時(shí)將執行中的情況如實(shí)匯報，以形成管理者和執行者有效聯(lián)動(dòng)的機制。
(三)應用“精益管理”的基本理念，指導船舶全面推行“經(jīng)濟航速”。
1。航運企業(yè)在以下幾種情況下應指導船舶使用“絕對經(jīng)濟航速”。
(1)穿越臺風(fēng)前進(jìn)路線(xiàn)前已決定拋錨避風(fēng)；
(2)抵港時(shí)間明顯早于合同確定的受載期；
(3)靠泊計劃已定，抵港時(shí)間明顯早于靠泊時(shí)間；
(4)班輪條款下，船舶抵港時(shí)間明顯早于貨物備妥時(shí)間；
(5)其他可以使用絕對經(jīng)濟航速的情形。
2。任何情況下，船舶都應該使用“相對經(jīng)濟航速”；使用“相對經(jīng)濟航速”的難點(diǎn)是合理確定“相對經(jīng)濟航速”。
經(jīng)營(yíng)人員(船舶調度人員)在確定船舶單航次“相對經(jīng)濟航速”時(shí)，應充分考慮以下情況。
(1)從宏觀(guān)上主要考慮兩點(diǎn)：一是航線(xiàn)運力合理布局，做到大多數船舶布局在合理的航線(xiàn)上；二是利用氣象因素優(yōu)化航線(xiàn)組合。
仔細研究船型及耗油，在航線(xiàn)派船時(shí)考慮收入與油耗的關(guān)系。在符合貨載要求的情況下，安排航線(xiàn)運力時(shí)，盡量安排低油耗的船舶跑長(cháng)航線(xiàn)及油價(jià)高的地區；盡量派油耗高的船舶跑短航線(xiàn)及燃油價(jià)格低的地區。
根據經(jīng)營(yíng)的實(shí)際需要，經(jīng)營(yíng)人員在安排航次任務(wù)時(shí)，加強與海務(wù)、機務(wù)和船長(cháng)的溝通，指導船長(cháng)利用風(fēng)、流的有利因素，合理地優(yōu)化航線(xiàn)設計。
(2)在微觀(guān)上主要考慮船舶的長(cháng)期平均期租水平(尤其是對下航次的影響)、船期成本、燃油價(jià)格、船舶調度計劃、客戶(hù)需求等因素。
船舶長(cháng)期(一般以上年為參考)平均期租水平是制訂“相對經(jīng)濟航速”的重要參考依據，經(jīng)營(yíng)人員在確定當前航次“相對經(jīng)濟航速”時(shí)應予以充分考慮。如果只考慮當前航次的期租水平，而不考慮銜接航次，在執行中極有可能造成事與愿違的結果。如：
下航次任務(wù)和本航次任務(wù)中有較長(cháng)(如2～3天)間空的情況。以當前航次為核算單元確定的“相對經(jīng)濟航速”，可能在本航次開(kāi)較快航速，節約了1～2天船期，在經(jīng)濟上是合算的，但和下航次一起核算時(shí)就不能體現效益最大化的目的。
下航次任務(wù)已定，且和本航次銜接很緊，甚至可能造成租船人因船舶延期取消合同的情況。以當前航次為基礎確定的“相對經(jīng)濟航速”，可能是要適當減速。但由于影響后一個(gè)航次的經(jīng)營(yíng)，所以也是不可取的。
船期成本和燃油價(jià)格，是確定船舶“相對經(jīng)濟航速”的基礎。
經(jīng)營(yíng)人員在確定“相對經(jīng)濟航速”時(shí)，應協(xié)調機務(wù)技術(shù)人員和船舶，認真測算使用“相對經(jīng)濟航速”與不使用“相對經(jīng)濟航速”所引起的燃油變化量，并根據燃油價(jià)格計算總的燃油價(jià)值，與可能節約或多用去的船期成本和預期贏(yíng)利之和進(jìn)行比較，再指導船舶使用正確的航速。
(四)以市場(chǎng)為導向，研究并運用市場(chǎng)規律，合理地轉移燃油成本，以規避使用“相對經(jīng)濟航速”也無(wú)法克服的風(fēng)險。
使用相對經(jīng)濟航速，是航運企業(yè)“以我為主”，從經(jīng)營(yíng)角度、從內部對“航速和效益關(guān)系”進(jìn)行有效管理的一種手段。但從全面控制燃油價(jià)格變化的市場(chǎng)風(fēng)險來(lái)說(shuō)，這種內部管理手段的作用顯然是有限的。因此，各航運企業(yè)，還必須在內部管理的基礎上，加強對市場(chǎng)態(tài)勢的研究力度，加強對客戶(hù)的研究力度，加強對競爭對手的研究力度，以市場(chǎng)為導向，及時(shí)抓住市場(chǎng)有利時(shí)機，運用市場(chǎng)規律，合理轉移燃油成本。各航運企業(yè)可結合本公司實(shí)際情況，考慮采取以下措施：
1。簽訂COA包運合同時(shí)，應充分考慮燃油價(jià)格上漲可能帶來(lái)的風(fēng)險。在對COA合同運輸期限內燃油價(jià)格變化趨勢不明朗或沒(méi)有把握的情況下，應力爭簽訂燃油附加費條款，保證合理的利益。
2。應結合對市場(chǎng)態(tài)勢的判斷和燃油價(jià)格上漲的實(shí)際情況，考慮適當增加期租租出船舶經(jīng)營(yíng)的比例。
3。應用燃油成本控制線(xiàn)理論，指導期租租入船舶經(jīng)營(yíng)。根據相關(guān)研究成果，不同船型，每百元收入支出燃油費用是不同的，甚至差別很大。各航運公司應認真研究并確定本企業(yè)不同船型每百元收入燃油成本支出的控制范圍。凡是租入船舶百元燃油費用可能超過(guò)這個(gè)范圍、存在重大的利潤風(fēng)險甚至出現虧損的，要謹慎考慮租船經(jīng)營(yíng)。
4。在固定航線(xiàn)班輪條款貨源和航次租船中，應考慮向貨主或租船(艙)人收取燃油附加費。方式有兩種，一是直接體現在運價(jià)或租金中，二是按貨量單獨收取燃油附加費。采取何種方式，應充分考慮與客戶(hù)的關(guān)系。一般來(lái)說(shuō)，對一般客戶(hù)或租家，可采取直接在運價(jià)中體現的方式，即按市場(chǎng)規律提高運價(jià)或租金，但對戰略客戶(hù)、大客戶(hù)和重要客戶(hù)，應按照利益共享、風(fēng)險共擔的原則，在雙方充分協(xié)商、并盡力爭取對方理解和支持的情況下，以特定的燃油價(jià)格為基準，在運價(jià)不變的情況下，根據燃油價(jià)格變化調整燃油附加費。
(五)運用“精益管理”理念，建立科學(xué)的使用“相對經(jīng)濟航速”分析評估制度，著(zhù)力于長(cháng)效機制的建設。
營(yíng)運船舶使用“相對經(jīng)濟航速”是一項長(cháng)期的工作，要在總結經(jīng)驗的基礎上，建立科學(xué)的分析制度和風(fēng)險控制制度，著(zhù)力于長(cháng)效機制建設；要通過(guò)對數據的連續跟蹤，尋找規律，通過(guò)比較分析，檢驗實(shí)踐效果，通過(guò)挖掘典型，推廣使用，通過(guò)持續改進(jìn)，不斷提高管理水平。
為此，建議：
1。制訂使用“相對經(jīng)濟航速”的制度和合理流程，促進(jìn)制度建設，使這項工作制度化、經(jīng)?；土鞒袒?。
2。定期對使用“相對經(jīng)濟航速”的效果進(jìn)行評估，并根據評估結果不斷改進(jìn)。
3。根據實(shí)踐結果，建立經(jīng)濟航速的分析計算模型，逐步減輕工作強度。
船用燃油是航運公司變動(dòng)成本的重要組成部分。隨著(zhù)燃油價(jià)格的不斷攀升，目前，集裝箱船隊燃油成本占總成本的比例已超過(guò)20%，散貨船隊燃油成本占總成本的比例接近10%(與公司船隊經(jīng)營(yíng)方式有關(guān)，出租多則比例低，出租少則比例高)，一般雜貨船隊高者已接近40%。燃油成本高漲，侵蝕了航運公司相當部分經(jīng)營(yíng)效益；燃油成本的不確定性，也為經(jīng)營(yíng)部門(mén)選擇合理的經(jīng)營(yíng)模式，制造了困難，如以長(cháng)期包運合同(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“COA合同”)為基礎而進(jìn)行的長(cháng)期租入船舶的操作，就因難以鎖定燃油成本，而使經(jīng)營(yíng)效益面臨很大的不確定性。
指導船舶運用精益管理理念，合理使用經(jīng)濟航速，是航運公司控制燃油成本，確保航次經(jīng)營(yíng)效益最大化的重要經(jīng)驗之一。由于各航運公司對經(jīng)濟航速的概念論述不一，在實(shí)際使用中，也存在航運公司和所屬船舶因對經(jīng)濟航速的概念認識不統一，船舶執行出現較大偏差的現象。
一、經(jīng)濟航速的基本概念
從經(jīng)營(yíng)角度，營(yíng)運船舶經(jīng)濟航速可分為兩種：即完全不考慮機會(huì )成本的絕對經(jīng)濟航速和充分考慮機會(huì )成本的相對經(jīng)濟航速。
從技術(shù)和管理角度，營(yíng)運船舶經(jīng)濟航速也可分為兩種：即最低燃油消耗率航速、最低燃油費用航速。
下面從營(yíng)運角度分別闡述“絕對經(jīng)濟航速”和“相對經(jīng)濟航速”的基本概念及其特點(diǎn)。
(一)絕對經(jīng)濟航速的概念及其特點(diǎn)
1。概念
所謂“絕對經(jīng)濟航速”，是指船舶航行相同里程，在不考慮船期成本的前提下，耗油量最少的航行速度。
傳統概念上的經(jīng)濟航速，通常指“絕對經(jīng)濟航速”。
2。特點(diǎn)
特點(diǎn)之一，以里程做參考，只考慮耗油數量的絕對最小值。
特點(diǎn)之二，不考慮機會(huì )成本，即忽視船期成本和贏(yíng)利期望。
特點(diǎn)之三，航速的確定，主要取決于船舶技術(shù)狀況和貨物積載情況，外部氣象和海況也是考慮的因素。
特點(diǎn)之四，是運用絕對經(jīng)濟航速的概念指導生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，存在嚴重和不可忽視的局限。
局限之一，不利于企業(yè)形成普遍使用經(jīng)濟航速的良好氛圍。
在市場(chǎng)經(jīng)濟條件下，企業(yè)的根本宗旨是創(chuàng )造最大經(jīng)濟效益。在這個(gè)前提下，如果充分考慮船期成本和公司的贏(yíng)利期望，船舶能夠使用絕對經(jīng)濟航速則只限于幾種特殊情況(在下文中將講到)。正是由于使用范圍的局限性，對公司形成良好的使用經(jīng)濟航速的氛圍極為不利。
局限之二，船舶航行中普遍使用絕對經(jīng)濟航速，將損害現有運力發(fā)揮最大運能，降低生產(chǎn)效率。
普遍使用絕對經(jīng)濟航速，將損害運力發(fā)揮最大運能，進(jìn)而降低生產(chǎn)效率。以船舶航行率為50%計算，船舶航速每降低10%，運能降低5%。從經(jīng)濟上分析，在運力需求旺盛的情況下，降低生產(chǎn)效率，一般不是最好的選擇。
局限之三，船舶航行中普遍使用絕對經(jīng)濟航速，并不必然降低能耗。
在市場(chǎng)有客觀(guān)需求的情況下，運能的損失，意味著(zhù)要有新的運力進(jìn)行補充，而新增運力也是要消耗能量的。因此，從整體上來(lái)說(shuō)，只有在總運力供應超過(guò)總需求的情況下，即使使用絕對經(jīng)濟航速也能保證市場(chǎng)對運力的需求時(shí)，使用絕對經(jīng)濟航速才具有經(jīng)濟上和環(huán)境保護上減排的真正意義。
(二)相對經(jīng)濟航速的概念及其特點(diǎn)
1。概念
所謂“相對經(jīng)濟航速”，是指船舶完成一次特定的任務(wù)(通常指一個(gè)航次)過(guò)程中，為保證航次經(jīng)營(yíng)效益最大化而使用的航速。
2。特點(diǎn)
特點(diǎn)之一，“相對經(jīng)濟航速”是一個(gè)復雜的概念，其主要特點(diǎn)是充分考慮機會(huì )成本，如船期成本，經(jīng)營(yíng)水平，燃油價(jià)格，船舶調度計劃，客戶(hù)需求等，以保證航次(或一個(gè)特定時(shí)期)經(jīng)營(yíng)效益最大化。
指導船舶合理使用經(jīng)濟航速，既是落實(shí)國家節能減排政策的具體措施，也是船公司控制燃油成本、保證航次經(jīng)營(yíng)效益最大化的有效手段。
特點(diǎn)之二，“相對經(jīng)濟航速”同時(shí)還是一個(gè)動(dòng)態(tài)的概念，在不同航次之間、在同一航次不同港口之間，對航行速度的要求也可能是不一樣的，需要及時(shí)調整“相對經(jīng)濟航速”的量值。
特點(diǎn)之三，“相對經(jīng)濟航速”的量值上限受到限制。如，某一船舶理論計算的最佳“相對經(jīng)濟航速”量值是20海里/小時(shí)，但受船舶設計或船舶工況限制，實(shí)際上不能達到。
特點(diǎn)之四，影響“相對經(jīng)濟航速”的因素比較多，因而在計算上比較復雜，需要一個(gè)長(cháng)期的經(jīng)驗積累的過(guò)程。
(三)絕對經(jīng)濟航速和相對經(jīng)濟航速的關(guān)系
1。絕對經(jīng)濟航速是相對經(jīng)濟航速的特殊情況。
盡管兩個(gè)概念在內涵上有本質(zhì)的區別，但在某些特殊情況下，“絕對經(jīng)濟航速”和“相對經(jīng)濟航速”在數值上是可以相等的。如，船舶從A港航行到B港，B港靠泊計劃已定，船舶有較多的富裕時(shí)間，即使只用絕對經(jīng)濟航速也不會(huì )影響靠泊計劃，這種情況下，“絕對經(jīng)濟航速”也就是我們所要求的“相對經(jīng)濟航速”。
2。船舶航行中在任何情況下，都可以使用相對經(jīng)濟航速，但只有在特殊情況下，使用絕對經(jīng)濟航速才具有經(jīng)濟性。這是由兩個(gè)概念的不同內涵和外延決定的，也是企業(yè)追求經(jīng)濟效益最大化在船舶航速上的具體體現。
二、航運公司如何指導船舶使用經(jīng)濟航速
(一)準確把握經(jīng)濟航速的基本概念，做到經(jīng)營(yíng)者決策者、管理者和執行者心中有數，措施得力，執行到位。
指導船舶合理使用經(jīng)濟航速，既是落實(shí)國家節能減排政策的具體措施，也是船公司控制燃油成本、保證航次經(jīng)營(yíng)效益最大化的有效手段。
由于航運企業(yè)所追求的是最大效益下的“相對經(jīng)濟航速”，因此，無(wú)論決策者、經(jīng)營(yíng)者還是執行者，首先要準確把握基本概念，深刻理解概念的內涵和外延，做到心中有數后再精確測算航次甚至不同航段所要求的“相對經(jīng)濟航速”，要求船舶執行；經(jīng)營(yíng)人員要與機務(wù)管理人員、技術(shù)人員、船舶執行者之間需要進(jìn)行廣泛的溝通，取得共識，爭取互相理解和支持，保證執行到位。
(二)使用“相對經(jīng)濟航速”要堅持效益優(yōu)先的根本原則，這既是概念本身的基本要求，也是企業(yè)追求的經(jīng)濟目標。
判斷是否“相對經(jīng)濟航速”，一般以指定航次能否達到經(jīng)濟效益最大化為基本評判標準。
經(jīng)營(yíng)人員(船舶調度人員)在測算和下達航次“相對經(jīng)濟航速”時(shí)，必須綜合考慮船舶船期成本、可預測的期租水平，使用的燃油價(jià)格，船舶調度計劃，客戶(hù)需求、氣象影響等諸多因素，綜合測算。
船舶在執行中，必須正確理解經(jīng)營(yíng)人員的真實(shí)意圖，在機務(wù)管理人員的指導和協(xié)助下，制訂具體措施，保證執行到位；遇到不可控因素影響時(shí)，應認真分析原因，提出改進(jìn)措施，同時(shí)及時(shí)將執行中的情況如實(shí)匯報，以形成管理者和執行者有效聯(lián)動(dòng)的機制。
(三)應用“精益管理”的基本理念，指導船舶全面推行“經(jīng)濟航速”。
1。航運企業(yè)在以下幾種情況下應指導船舶使用“絕對經(jīng)濟航速”。
(1)穿越臺風(fēng)前進(jìn)路線(xiàn)前已決定拋錨避風(fēng)；
(2)抵港時(shí)間明顯早于合同確定的受載期；
(3)靠泊計劃已定，抵港時(shí)間明顯早于靠泊時(shí)間；
(4)班輪條款下，船舶抵港時(shí)間明顯早于貨物備妥時(shí)間；
(5)其他可以使用絕對經(jīng)濟航速的情形。
2。任何情況下，船舶都應該使用“相對經(jīng)濟航速”；使用“相對經(jīng)濟航速”的難點(diǎn)是合理確定“相對經(jīng)濟航速”。
經(jīng)營(yíng)人員(船舶調度人員)在確定船舶單航次“相對經(jīng)濟航速”時(shí)，應充分考慮以下情況。
(1)從宏觀(guān)上主要考慮兩點(diǎn)：一是航線(xiàn)運力合理布局，做到大多數船舶布局在合理的航線(xiàn)上；二是利用氣象因素優(yōu)化航線(xiàn)組合。
仔細研究船型及耗油，在航線(xiàn)派船時(shí)考慮收入與油耗的關(guān)系。在符合貨載要求的情況下，安排航線(xiàn)運力時(shí)，盡量安排低油耗的船舶跑長(cháng)航線(xiàn)及油價(jià)高的地區；盡量派油耗高的船舶跑短航線(xiàn)及燃油價(jià)格低的地區。
根據經(jīng)營(yíng)的實(shí)際需要，經(jīng)營(yíng)人員在安排航次任務(wù)時(shí)，加強與海務(wù)、機務(wù)和船長(cháng)的溝通，指導船長(cháng)利用風(fēng)、流的有利因素，合理地優(yōu)化航線(xiàn)設計。
(2)在微觀(guān)上主要考慮船舶的長(cháng)期平均期租水平(尤其是對下航次的影響)、船期成本、燃油價(jià)格、船舶調度計劃、客戶(hù)需求等因素。
船舶長(cháng)期(一般以上年為參考)平均期租水平是制訂“相對經(jīng)濟航速”的重要參考依據，經(jīng)營(yíng)人員在確定當前航次“相對經(jīng)濟航速”時(shí)應予以充分考慮。如果只考慮當前航次的期租水平，而不考慮銜接航次，在執行中極有可能造成事與愿違的結果。如：
下航次任務(wù)和本航次任務(wù)中有較長(cháng)(如2～3天)間空的情況。以當前航次為核算單元確定的“相對經(jīng)濟航速”，可能在本航次開(kāi)較快航速，節約了1～2天船期，在經(jīng)濟上是合算的，但和下航次一起核算時(shí)就不能體現效益最大化的目的。
下航次任務(wù)已定，且和本航次銜接很緊，甚至可能造成租船人因船舶延期取消合同的情況。以當前航次為基礎確定的“相對經(jīng)濟航速”，可能是要適當減速。但由于影響后一個(gè)航次的經(jīng)營(yíng)，所以也是不可取的。
船期成本和燃油價(jià)格，是確定船舶“相對經(jīng)濟航速”的基礎。
經(jīng)營(yíng)人員在確定“相對經(jīng)濟航速”時(shí)，應協(xié)調機務(wù)技術(shù)人員和船舶，認真測算使用“相對經(jīng)濟航速”與不使用“相對經(jīng)濟航速”所引起的燃油變化量，并根據燃油價(jià)格計算總的燃油價(jià)值，與可能節約或多用去的船期成本和預期贏(yíng)利之和進(jìn)行比較，再指導船舶使用正確的航速。
(四)以市場(chǎng)為導向，研究并運用市場(chǎng)規律，合理地轉移燃油成本，以規避使用“相對經(jīng)濟航速”也無(wú)法克服的風(fēng)險。
使用相對經(jīng)濟航速，是航運企業(yè)“以我為主”，從經(jīng)營(yíng)角度、從內部對“航速和效益關(guān)系”進(jìn)行有效管理的一種手段。但從全面控制燃油價(jià)格變化的市場(chǎng)風(fēng)險來(lái)說(shuō)，這種內部管理手段的作用顯然是有限的。因此，各航運企業(yè)，還必須在內部管理的基礎上，加強對市場(chǎng)態(tài)勢的研究力度，加強對客戶(hù)的研究力度，加強對競爭對手的研究力度，以市場(chǎng)為導向，及時(shí)抓住市場(chǎng)有利時(shí)機，運用市場(chǎng)規律，合理轉移燃油成本。各航運企業(yè)可結合本公司實(shí)際情況，考慮采取以下措施：
1。簽訂COA包運合同時(shí)，應充分考慮燃油價(jià)格上漲可能帶來(lái)的風(fēng)險。在對COA合同運輸期限內燃油價(jià)格變化趨勢不明朗或沒(méi)有把握的情況下，應力爭簽訂燃油附加費條款，保證合理的利益。
2。應結合對市場(chǎng)態(tài)勢的判斷和燃油價(jià)格上漲的實(shí)際情況，考慮適當增加期租租出船舶經(jīng)營(yíng)的比例。
3。應用燃油成本控制線(xiàn)理論，指導期租租入船舶經(jīng)營(yíng)。根據相關(guān)研究成果，不同船型，每百元收入支出燃油費用是不同的，甚至差別很大。各航運公司應認真研究并確定本企業(yè)不同船型每百元收入燃油成本支出的控制范圍。凡是租入船舶百元燃油費用可能超過(guò)這個(gè)范圍、存在重大的利潤風(fēng)險甚至出現虧損的，要謹慎考慮租船經(jīng)營(yíng)。
4。在固定航線(xiàn)班輪條款貨源和航次租船中，應考慮向貨主或租船(艙)人收取燃油附加費。方式有兩種，一是直接體現在運價(jià)或租金中，二是按貨量單獨收取燃油附加費。采取何種方式，應充分考慮與客戶(hù)的關(guān)系。一般來(lái)說(shuō)，對一般客戶(hù)或租家，可采取直接在運價(jià)中體現的方式，即按市場(chǎng)規律提高運價(jià)或租金，但對戰略客戶(hù)、大客戶(hù)和重要客戶(hù)，應按照利益共享、風(fēng)險共擔的原則，在雙方充分協(xié)商、并盡力爭取對方理解和支持的情況下，以特定的燃油價(jià)格為基準，在運價(jià)不變的情況下，根據燃油價(jià)格變化調整燃油附加費。
(五)運用“精益管理”理念，建立科學(xué)的使用“相對經(jīng)濟航速”分析評估制度，著(zhù)力于長(cháng)效機制的建設。
營(yíng)運船舶使用“相對經(jīng)濟航速”是一項長(cháng)期的工作，要在總結經(jīng)驗的基礎上，建立科學(xué)的分析制度和風(fēng)險控制制度，著(zhù)力于長(cháng)效機制建設；要通過(guò)對數據的連續跟蹤，尋找規律，通過(guò)比較分析，檢驗實(shí)踐效果，通過(guò)挖掘典型，推廣使用，通過(guò)持續改進(jìn)，不斷提高管理水平。
為此，建議：
1。制訂使用“相對經(jīng)濟航速”的制度和合理流程，促進(jìn)制度建設，使這項工作制度化、經(jīng)?；土鞒袒?。
2。定期對使用“相對經(jīng)濟航速”的效果進(jìn)行評估，并根據評估結果不斷改進(jìn)。
3。根據實(shí)踐結果，建立經(jīng)濟航速的分析計算模型，逐步減輕工作強度。
