引航員是具有駕駛和操縱船舶能力、熟悉航道和港口情況，為船舶在港口以外的航道的安全航行和港內靠離泊操縱提供引航技術(shù)咨詢(xún)服務(wù)的專(zhuān)業(yè)人員。保證被引船航行和港內操縱的安全是引航員應盡的職責。我國各港口的引航站備有統一的和不間斷的引航服務(wù)。引航站行使國家引航主權，對外輪實(shí)施強制引航；為國輪提供引航技術(shù)和咨詢(xún)服務(wù)。
多數國家的法律都規定，港口主管當局有權在其管轄范圍內制定航行規則，劃定強制引航區，對外籍船舶進(jìn)人港區，一律強制引航。我國交通部海港引航工作規定，即使是懸掛方便旗的國輪亦視為外輪，“未經(jīng)港務(wù)監督指派引航員不得擅自進(jìn)出港或者在港內航行、移泊”。強制引航體現了一個(gè)主權國家所擁有的主權，是國家主權的象征。
國際海上避碰規則各條“不妨礙有關(guān)主管機關(guān)為連接于公海而可供海船航行的任何港外錨地、港口、江河、湖泊或內陸水道所制定的特殊規定的實(shí)施”和“各國政府為軍艦及護航下的船舶所制定的關(guān)于額外的隊形燈、信號燈、號型或笛號，或者為結隊從事捕魚(yú)的漁船所制定的關(guān)于額外的隊形燈、信號燈或號型的任何特殊規定的實(shí)施”。要求船長(cháng)熟悉所有港口的航行規則和特殊規定的號燈、號型是不可能的，況且各個(gè)港口的水文、氣象不同，航道水深時(shí)有變化，尤其水下管線(xiàn)、礙航物更是船長(cháng)無(wú)法及時(shí)收悉的航海通告、航行警告。因此，由熟悉當地情況的引航員引領(lǐng)船舶更有利于航行安全，保障了港口、船舶安全。如果船長(cháng)在強制引航區內沒(méi)有申請引航，自己盲目駛入的話(huà)，要受到有關(guān)方面的罰款。有些國家與地區雖不強制引航，但這并不意味著(zhù)對各項規則制度的自由，需要的是更好地研究港口的有關(guān)航行安全的規定，更加慎重，運用良好的船舶操縱技術(shù)來(lái)保證航行的安全。對于經(jīng)常進(jìn)出的港口、錨地、內海，如果掌握了航法、水流及航行規則，從考慮節約引航費出發(fā)可慎重自引，但當主客觀(guān)條件不具備時(shí)，宜當機立斷申請引航以策安全。
引航區應該被理解為航道入口處至靠泊地之間的航道、港池、或錨地的航行水域。在引航區內，引航員應當持續引航，使船安全到達目的地。只有船舶在某些方面嚴重不符合要求，如：主機失控，難于正常運轉；操舵系統故障難于穩定航向；油艙漏油可能污染環(huán)境；船長(cháng)醉酒而無(wú)法協(xié)助引航員工作；視線(xiàn)不良，海況惡劣等時(shí)，引航員為了船舶航行和周?chē)h(huán)境的安全，必要時(shí)有權暫停引航，到適合安全航行時(shí)，繼續進(jìn)行工作?！坝袡鄷和Ｒ健钡摹皺唷笔谴氨旧砗椭?chē)h(huán)境不利于安全航行，而不是引航員隨意行使的。
只有在越過(guò)引航區的分界線(xiàn)后，引航員才不再承擔繼續為該船引航的義務(wù)。因風(fēng)浪或其它特殊原因，引航員不能登被引船時(shí)，可以用引航船為前導，被引船在后隨航的方法，將被引船引導至引航員可以安全上船的地帶，再登船進(jìn)行引航任務(wù)。被引船出口遇到這種情況引航員難于下船時(shí)，可以提前在安全地帶下船，然后采用引航船引導的方法處理。應當杜絕“半途引航”和“港池引航”。有的引航員以船長(cháng)曾來(lái)過(guò)本港，熟悉港口情況為由，要求船長(cháng)讓其在航道中途，甚至在港池內上下船，引航員的工作僅為靠離碼頭。這種做法可能給船長(cháng)帶來(lái)意想不到的航行麻煩和風(fēng)險或釀成事故。
引航員操作時(shí)船長(cháng)應注意的幾個(gè)問(wèn)題：
l船長(cháng)應克服職責上的模糊觀(guān)念
(1)從法律角度上講，不論是強制引航還是非強制引航，引航員是由官方委派的；就我國來(lái)說(shuō)，是由港務(wù)監督指派其執行引航任務(wù)的。因此，引航員的引航工作理應得到船長(cháng)的尊重。但就其法律地位而言，引航員與船長(cháng)的關(guān)系是被雇傭和雇傭的關(guān)系。即使是強制引航，引航員也不享有獨立的指揮和管理船舶的權力，不能取代船長(cháng)而對船只進(jìn)行指揮。對引航員來(lái)說(shuō)，應盡謹慎之責，發(fā)揮技能，保證船舶航行安全。引航員應當，也應該歡迎船長(cháng)糾正自己潛在、可能或即將導致的操縱過(guò)失，尊重船長(cháng)為了保證船舶安全，履行管理和駕駛船舶的責任。引航員的某些操作特長(cháng)可能使他的某些操縱具有特色，但特色操縱表現出的也僅是技術(shù)特長(cháng)，如果把船長(cháng)合理的建議和要求視為無(wú)理干預引航員工作，必然導致被引船陷入困境，造成引航過(guò)失。尊重并采納船長(cháng)合理的建議和要求是引航員應盡的職責。
(2)從職責角度講，船長(cháng)負責船舶的管理和駕駛。各國海商法中一般都規定，在引航員引領(lǐng)船舶過(guò)程中，引航員不能取代船長(cháng)。我國海商法第三十九條“船長(cháng)管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引領(lǐng)船舶而解除”。長(cháng)期以來(lái)，由于引航員操作不當，引起海事的案例時(shí)有發(fā)生。但從這些案例的分析可以看出，其中雖有它的特定環(huán)境和客觀(guān)情況，但其共同點(diǎn)都與船長(cháng)有關(guān)。如果這些問(wèn)題能引起船長(cháng)注意和重視，這類(lèi)事故的發(fā)生一定會(huì )有所下降。在不少案例的報告中，常有這樣一句話(huà)：船長(cháng)沒(méi)有盡到自己的職責。有的船長(cháng)經(jīng)過(guò)一段時(shí)間海上顛簸航行后，一旦抵達引航站，就好像大功告成，把船舶安全的責任推給了引航員，放松了應有的警惕。
(3)從經(jīng)濟賠償角度講，最終吃虧、受損的還是船東。目前世界上絕大多數國家和地區，對引航員操縱過(guò)程中，由于過(guò)失行為造成的損失，均不負經(jīng)濟賠償的責任。雖然這并不表示引航員的個(gè)人責任解除，有些國家的海商法仍然規定，引航員要負刑事責任及一定的經(jīng)濟責任，但其過(guò)失賠償額不超過(guò)應收取的引航費。實(shí)際是象征性的，并且這一原則已被普遍接受。因此，船長(cháng)作為船東的代表，不能不考慮船公司的利益。
2克服盲目信賴(lài)，為引航員創(chuàng )造良好的環(huán)境和條件
引航員熟悉港口情況，尤其對航道水深、底質(zhì)、導標、礙航物、禁航區等的了解；具備與港口相關(guān)部門(mén)通信聯(lián)絡(luò )的熟悉和方便；掌握著(zhù)有利于船舶相互間避讓的港口船舶動(dòng)態(tài)；對港作拖輪性能及其駕駛員操作水平的了解等。這些有利條件使得許多具有自引能力的船長(cháng)，尤其在較長(cháng)時(shí)間之后再次來(lái)港也申請引航協(xié)助；這些有利的條件導致港口管理當局對載運一級易燃液體及一些特殊性質(zhì)的國內船舶，采取強制引航。所以，申請引航與被強制引航的船長(cháng)并非無(wú)自引能力。船長(cháng)不應對引航員產(chǎn)生盲目信賴(lài)而放棄船長(cháng)自身的職責；船長(cháng)具有對本船的操作特點(diǎn)及人員情況的熟悉等有利條件。應注意各自的局限性，取人之長(cháng)、補己之短。大凡出事的船舶。往往只注意了其一而忽視了其二，缺乏互補性。其表現就是在引航員操作時(shí)，船長(cháng)有盲目的依賴(lài)性。
引航員上船后應向船長(cháng)詢(xún)問(wèn)該船性能特點(diǎn)，注意事項；介紹碼頭走向、泊位長(cháng)度、港池水域寬度、當日風(fēng)流潮水、協(xié)助操作的拖輪性能等，把自己的操作計劃畫(huà)個(gè)草圖給船長(cháng)，征求其意見(jiàn)，以取得船長(cháng)的密切配合。這對首次來(lái)港的任何船長(cháng)都是有益的。船長(cháng)在盡可能理解引航員操作意圖后，對引航員操縱的可能過(guò)失，能運用他對該船熟悉的優(yōu)勢，協(xié)助引航員化險為夷；當引航員操縱可能超出常規時(shí)，又不至于驚慌失措。
船長(cháng)應正確地向引航員說(shuō)明船舶適航性和操縱性能，在引航員操縱船舶時(shí)，給予必要的、及時(shí)的提示?？侩x泊操縱是船舶港內操縱的核心，需要應用船舶的內在因素——車(chē)、舵、錨、纜和拖輪的協(xié)助去克服風(fēng)、流的影響，以恰當的速度和角度擺好船位才能取得成功的操縱。雖然引航員常年引領(lǐng)各種不同類(lèi)型的船舶，但每一船都具有其操縱特性，如主機啟動(dòng)的快慢、壓縮空氣所能啟動(dòng)主機的次數、主機換向的快慢、舵效特性、船舶停車(chē)沖程等。諸如這些，引航員需要在引航過(guò)程中得以實(shí)踐，逐漸熟悉并掌握。船上現代化的導航設備還有各種電子儀器，可以提供在航行中和靠泊時(shí)所需要的技術(shù)數據，但引航員對這些設備、儀器的使用、操縱是生疏的。為了安全引航。船長(cháng)的及時(shí)提示是必要的。引航技術(shù)涉及多方面，它離不開(kāi)各部門(mén)、多環(huán)節的緊密而又協(xié)調的配合。引航操縱的成功是集體力量的結晶。
3多交流、多請教、多提醒、多戒魯
有的船長(cháng)和引航員之間缺乏一定的交流和溝通，致使船長(cháng)吃不透引航員的操作意圖和工作打算，也就不能及時(shí)提醒引航員應注意什么；不注意觀(guān)察引航員的意圖是否合乎情理，這在以往的海事事故中，教訓尤為深刻。出現這種現象的原因是：
(1)船長(cháng)對本港或本航區的環(huán)境、條件和要求心中無(wú)數。事先沒(méi)有認真研究和閱讀有關(guān)進(jìn)港指南和航路指南，醞釀出自己的進(jìn)出港計劃和操作方案，所以一旦抵港后提不出個(gè)人操作意見(jiàn)和打算，只能聽(tīng)之任之。
(2)船長(cháng)存在語(yǔ)言障礙，既怕自己聽(tīng)不懂人家的，又擔心人家聽(tīng)不懂自己的。引航員來(lái)船后，只作一些簡(jiǎn)單的交待，別說(shuō)交流，就連必要的提醒也心有余悸。
(3)引航員來(lái)船后，未與引航員交換靠、離泊的打算和方法，尤其是特殊環(huán)境下的操作應注意的事項。
(4)顧忌引航員的情緒，生怕多此一舉，鬧成不快。
應看到，船長(cháng)細心核對引航員的車(chē)、舵口令，提醒引航員注意周?chē)h(huán)境與安全航行不利的環(huán)節，引航員是歡迎的。只要我們和引航員之間營(yíng)造一個(gè)良好的氣氛，那末船長(cháng)所要講的，一定能得到引航員的理解和支持，往往一個(gè)關(guān)鍵的提醒，能起到一言千金的效果。
同時(shí)，船長(cháng)應在平時(shí)抓緊業(yè)務(wù)學(xué)習，多研究他人發(fā)生事故的經(jīng)驗教訓，細心總結自己工作中的體會(huì )，并努力克服語(yǔ)言上的障礙、心理上的障礙，就一定能把本職工作做得更好。
船長(cháng)對引航員的下列過(guò)失或行為應采取斷然措施，并以書(shū)面形式把當時(shí)的情況和環(huán)境條件報告有關(guān)當局，停止引航員工作，更換引航員，有條件的話(huà)馬上自引或將船駛到安全水域、拋錨等待轉危為安。
(1)引航員瀆職或因酗酒等行為將造成船舶滅失或損壞，使船上人員遭受危險。
(2)引航員無(wú)視或拒絕采取適當而必要的措施，以保護船舶免遭滅失或損壞，保護船上人員免遭危險。
(3)引航員的執照已被吊銷(xiāo)或作廢，或以欺騙手段使用他人執照，或將他的執照借出、出租或出售。
(4)引航員以欺詐或其它違法行為觸犯了海關(guān)法及其它有關(guān)法律。
(5)引航員與船員、旅客、遇難人員等有舞弊行為。
(6)引航員沒(méi)有正當理由故意延遲或拒絕引領(lǐng)，或在未完成引領(lǐng)工作之前未得到船長(cháng)同意，私自離船。
總之，引航員應盡心盡責發(fā)揮自己的長(cháng)處；船長(cháng)應清楚，無(wú)論何時(shí)何地，自始至終是船舶的駕駛者與管理者，沒(méi)有任何人可以替代或減輕船長(cháng)的責任。船長(cháng)必須對船東、船舶高度負責，密切配合和監督引航員的工作，盡心盡責，確保船舶和人員的生命安全。
作者：楊惠安 秦臻 來(lái)源：航海技術(shù)
