摘要：《海上避碰規則》的相應條文基本上涵蓋了船舶碰撞事故發(fā)生后，事故責任方的錯誤，且大多是人為因素。針對船舶發(fā)生碰撞的行為過(guò)程分析，追根究源，這是一個(gè)偶然走向必然的綜合過(guò)程。由于人為的不負責任的心理行為的蔓延，使一項嚴肅的、有科學(xué)依據的操船規范被操船人員的不良習慣及僥幸心理蠶食，形成破壞性的潛規則。此類(lèi)原因的嚴重后果必須引起航海者的警視。

關(guān)鍵詞：水路運輸；碰撞；事故；習慣；原因；規則

2007年10月由中華人民共和國海事局編輯出版的《水上交通事故典型案例集》中，收集了8起碰撞事故，其中3起是對遇局面下發(fā)生的碰撞事故。這3起對遇局面下碰撞事故緣由基本相同，就是在避碰操縱過(guò)程中，一船向右轉向避讓?zhuān)硪淮蜃筠D向避讓或一連串的小角度向左轉向避讓。如此明顯違反避碰規則第十四條的行為，并且不斷重復發(fā)生，應該引起我們深思。

根據北英格蘭保賠協(xié)會(huì )事故三角模型來(lái)推理，1起事故是由30起險情，3000起事故隱患和30000起不安全行為作鋪墊的，可知駕駛人員在航行值班中違反規則，規定的操縱行為的次數已達到了相當大的頻度。是什么有這么大能量，能視國際/國內的避碰規則、航運公司的規定和帶血的教訓而不顧，仍我行我素。經(jīng)分析，這是船舶駕駛人員在長(cháng)期船舶操縱中逐漸形成的自覺(jué)或不自覺(jué)地違反避碰規則的不良習慣造成船舶碰撞。

1 駕駛人員航行值班中不良習慣的種種表現

從社會(huì )層面來(lái)看，習慣是人們在較長(cháng)時(shí)間里養成的共同的生活方式和行為準則；從個(gè)人層面來(lái)看，習慣是反復做的動(dòng)作或事情，是自動(dòng)化了的反應傾向或活動(dòng)模式或行為方式，其中包括了人的思維和情感的內容。好的習慣助人成功，壞的習慣使人受挫。對駕駛人員來(lái)講，避碰規則和船舶管理的規章制度等，理應是應該共同遵守的行為準則和良好習慣。但是，由于潛意識和潛規則的表現，會(huì )經(jīng)常性地違背嚴格且安全的行為準則。

1.1 船舶避讓操作

1.1.1 關(guān)于向左避讓現象

例1 碰撞經(jīng)過(guò)：某晚2036，G船和M船在日本Irako水道中發(fā)生碰撞。當時(shí)能見(jiàn)度很好，流向S，流速約1.5kn。M船裝有航向記錄器和雷達，G船裝有兩臺真運動(dòng)雷達但無(wú)航向記錄器。水道兩側的航海危險物由紅、綠閃光燈浮標示，航道的軸線(xiàn)由兩個(gè)閃白光燈浮標示，方向為133°/313°，兩燈浮間距約5n mile。按照日本航路指南規定，進(jìn)口船應在兩燈浮東面通過(guò)，出口船在其西面通過(guò)。M船是出口船，G船是進(jìn)口船，為了左舷對左舷安全通過(guò)，各船應保持在水道的右側航行。G船是保持在水道右側航行的，而M船沒(méi)這樣做，它所駛的航向使其逐步進(jìn)入水道另一側2進(jìn)口航道（左側）。當兩船駛近后，兩船都采取大舵角試圖避碰，但致命的過(guò)失是M船在碰撞前1.5min采用了左滿(mǎn)舵避讓?zhuān)ó斎贿€有其他重大的過(guò)失）抵消了G船的右讓效果，產(chǎn)生不協(xié)調效應，發(fā)生了碰撞。

M船違反了1972年國際海上避碰規則第十四條的規定。禁止或避免向左轉向避讓?zhuān)芘鲆巹t第十七條、第十九條均有明確規定。只有當兩艘機動(dòng)船相遇而有碰撞危險時(shí)，追越船避讓被追越船（向左/右轉向避讓都可以）時(shí)、大角度交叉相遇避讓右舷正橫后來(lái)船（向左轉向一圈從來(lái)船尾通過(guò)）時(shí)、規則要求直航船可獨自采取操縱行動(dòng)以避免碰撞時(shí)，規則要求直航船也應采取最有助于避碰的行動(dòng)（向左轉向避讓減少或避免損失）時(shí)、以及規則要求背離規則的行動(dòng)（航行危險、碰撞危險和特殊情況）時(shí)等情況下是允許向左轉向避讓的，但除了追越船外，其他情況的時(shí)機很難把握，稍有疏忽就會(huì )違反規則。而對遇和交叉相遇局面下向左避讓?zhuān)揪褪沁`反規則的，是發(fā)生碰撞事故的元兇，但目前這種現象仍屢禁不止。

1.1.2 小角度多次避讓現象

例2 碰撞經(jīng)過(guò)：夜間，能見(jiàn)度不良。K船向西行駛，G船向東行駛，兩船航向相反且都全速前進(jìn)。兩船都在使用雷達，G船沒(méi)有進(jìn)行雷達標繪，K船在6nmile距離上停止標繪。K船先以10.5kn速度在能見(jiàn)度很快變壞的情況下行駛，僅鳴放過(guò)一次霧號。當它看見(jiàn)G船回波在距離左首12n mile時(shí)，向右轉向10°，6min后它又右轉10°。G船在濃霧中采用自動(dòng)操舵，以11.5kn速度行駛，霧中行駛一段時(shí)間后，鳴放了霧號。觀(guān)察到K船時(shí)，其方位是右首約7.5°，距離6n mile（這時(shí)K船已右轉）。兩船在0.5n mile距離上互見(jiàn)，隨后G船以直角撞擊K船使之沉沒(méi)。

由于K船每次避讓的幅度僅10°，違反了避碰規則第8條第二款“為避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何變動(dòng)，如當時(shí)環(huán)境許可，應大得足以使他船用視覺(jué)或雷達觀(guān)察時(shí)容易察覺(jué)到，應避免對航向和（或）航速作一連串的小變動(dòng)”規定，是發(fā)生這起碰撞事故的致命過(guò)失。多次小幅度避讓他船的現象，目前相當普遍。

1.1.3 特殊情況戒備疏忽現象

例3 碰撞經(jīng)過(guò)：早晨0400左右，S船和H船發(fā)生碰撞，當時(shí)天晴，能見(jiàn)度良好。兩船都在使用雷達，可在14～16n mile探測到他船的存在。兩船都在相當距離上看到他船的桅燈，可在相距8n mile時(shí)用視覺(jué)或望遠鏡獲知他船的動(dòng)態(tài)。兩船航向接近相反，只差2°或3°。兩船都有自動(dòng)操舵裝置，兩船速度都是16kn。H船二副值班，采用自動(dòng)操舵，航向324°。在0345時(shí)即碰撞前15min，瞭望人員和實(shí)習生離開(kāi)駕駛臺去叫接班人員，這時(shí)S船方位是右舷30°，距離為3～4nmile。二副認為兩船會(huì )以1n mile距離通過(guò)，因此離開(kāi)駕駛臺到海圖室用雷達定位。在碰撞前6min，S船突然盲目地在不恰當的時(shí)刻采取了向右轉向行動(dòng)。在臨碰撞前，H船瞭望人員回到駕駛臺，看到與S船處于交叉相遇航向，便叫二副，二副命令將自動(dòng)操舵改變?yōu)槿斯げ俣?，并下令全速倒?chē)。碰撞隨即發(fā)生，S船起火，11人喪生。

兩船航向相反或接近相反，且兩船間有一定的會(huì )遇距離以右舷對右舷通過(guò)的情況是一種容易出問(wèn)題的會(huì )遇局面，因一船認為兩船間會(huì )遇距離已足夠，可以安全通過(guò)，而另一船認為距離太近，有碰撞危險而采取右轉，這是完全可能的，但H船不但對這種特殊情況缺乏應有的戒備行動(dòng)，而且中斷瞭望，未發(fā)現S船突然向右轉向的行動(dòng)，是發(fā)生這起碰撞事故的致命過(guò)失。

1.2 航線(xiàn)設計和海圖作業(yè)中的不良習慣

例4 觸礁經(jīng)過(guò)：1996年11月2日凌晨，NH輪載著(zhù)17850t油菜籽，從加拿大溫哥華港運往日本鹿島港，經(jīng)過(guò)14d的航行，正平靜地駛近千島群島沿海海面。凌晨0430時(shí)，當班水手站在駕駛臺右舷，透過(guò)玻璃窗，在漆黑朦朧的蒼茫中隱約看到前方似乎是山的影子，自言自語(yǔ)道：“前面好象是山?”“大洋中怎么會(huì )有山?”大副不信。0445，NH輪一陣浪擊似的抖動(dòng)，船擱在位于47°18.9′N(xiāo) 152°31.66′E的高1172m的小島腳下。堅硬的礁石殘酷無(wú)情地、重重地將NH輪船殼劃開(kāi)，海水迅速從破口涌入船體，礁石上的海草和海帶也隨著(zhù)冰冷的海水涌入，并從斷裂破損的空氣管?chē)娚霞装濉?日NH輪船員撤離；11日NH輪艏艉斷裂；12日NH輪船長(cháng)宣布棄船。

這起重大事故由于以下幾個(gè)不良習慣構成了一個(gè)事故鏈：

1）不配齊航線(xiàn)海圖

二副已經(jīng)發(fā)現船上缺少北太平洋總圖，請示了船長(cháng)，如果二副當時(shí)再一次堅持購買(mǎi)，如果船長(cháng)不憑多次航行北太平洋和上次沒(méi)有總圖航行的經(jīng)驗而配齊總圖，就不會(huì )使二副在設計航線(xiàn)時(shí)埋下慘痛的隱患!

2）對設計的航線(xiàn)不核對

因缺少總圖，二副設計大洋航線(xiàn)僅從洋流圖上取點(diǎn)，為保持洋流圖的清潔，又只用三角板和平行尺在圖上取點(diǎn)。沒(méi)有用鉛筆在洋流圖上對各點(diǎn)連線(xiàn)進(jìn)行核對，就直接畫(huà)到空白圖上；錯過(guò)了第一次糾正航線(xiàn)橫劃過(guò)千島群島的機會(huì )。

二副設計好航線(xiàn)后沒(méi)有再核過(guò)一次，錯過(guò)了第二次糾正航線(xiàn)橫劃過(guò)千島群島的機會(huì )。船長(cháng)僅翻了翻二副劃好航線(xiàn)的海圖，也不檢查和審核，錯過(guò)了第三次糾正錯誤的機會(huì )。

3）空白海圖上的船位不轉移至總圖上

如果船長(cháng)督促駕駛員把每天的中午船位認真地轉移到總圖，即使是洋流圖上也行，這樣就會(huì )從船舶航行的軌跡趨勢中發(fā)現船舶正對著(zhù)千島群島航行，就可將隱患消滅在萌芽狀態(tài)!可大副不!二副不!三副不!船長(cháng)也不!錯過(guò)了第四次糾正錯誤的機會(huì )。

4）缺乏對意外情況的警覺(jué)

如果值班水手發(fā)現前面好象是山，再用望遠鏡仔細觀(guān)察辨認，明確報告大副或警告大副必須采取行動(dòng)的話(huà)，也可避免這么大的慘禍!但水手沒(méi)有再行動(dòng)，錯過(guò)了又一次糾正錯誤的機會(huì )。

如果大副對當班水手的自言自語(yǔ)引起警覺(jué)，并對雷達中出現的大片云塊似的回波引起疑惑，仔細調節雷達對回波進(jìn)行認真辨認；或用望遠鏡瞭望仔細觀(guān)察，就有可能發(fā)現危險將至，當機立斷改變航向，從而將NH輪從死亡線(xiàn)上救出!但大副誤將島嶼的雷達回波當成積云的雷達回波來(lái)穿越!錯過(guò)了最后糾正錯誤的機會(huì )。

1.3 航行值班中的不良習慣

1.3.1 航行值班中做與值班無(wú)關(guān)的其他事現象

例5 碰撞經(jīng)過(guò)：PH輪于2002年6月25日由以色列AD港駛向希臘PS港。6月26日0355大副上駕駛臺接二副班，一人當值。當時(shí)航向GC298°，主機轉速78，航速約20kn。兩部雷達在正常使用中，距離分別設置在6n mile和12n mile檔，但ARPA沒(méi)有設置自動(dòng)報警警戒線(xiàn)。

0500目視發(fā)現正前方有燈光，目測估計8～10n mile，沒(méi)有使用雷達觀(guān)測和進(jìn)行ARPA捕捉跟蹤。隨后大副進(jìn)海圖室在航海日志上補記船舶在A(yíng)D港期間的內容，由于精力集中在記錄上了，把前方有船的事給忘了。0520當大副走出海圖室時(shí)，看見(jiàn)來(lái)船呈對遇態(tài)勢已接近到無(wú)法采取任何措施的地步，在沖向操舵裝置的過(guò)程中就發(fā)生了碰撞。

這起碰撞事故就這么簡(jiǎn)單，致命過(guò)失是PH輪大副在一人當值的情況下違反了避碰規則第五條的規定，到海圖室記載航海日志，ARPA雷達也沒(méi)有設置警戒圈，中斷了瞭望。根據碰撞前后對方船也沒(méi)有任何反映來(lái)看，他船也處于無(wú)人瞭望的狀態(tài)。這種現象較多發(fā)生在大洋航行中，在沿岸航行屬個(gè)案，但這是習慣性麻痹的反映。

1.3.2 航行值班中用VHF電話(huà)聊天現象

例6 碰撞經(jīng)過(guò)：MH輪于1986年11月28日在新加坡加油后離港直駛青島卸貨，12月3日1000，三副用歐米加定位船位為114°15.2′E/17°27.3′N(xiāo)，當時(shí)的航向為029°，航跡向026°，航速為11.5kn，該海區當晚NE風(fēng)5～6級，中到大浪，能見(jiàn)度良好。MZH輪于1986年11月19日離香港，原計劃去加拿大受載，后中途改駛約旦受載，12月3日2204時(shí)三副用衛星定位儀定船位為114°27.14′E/17°49.2′N(xiāo)，當時(shí)航向208°，航速14.5kn。

2220，MH輪三副在艏右發(fā)現一白燈，于是即改駛航向035°，航跡向032°；2230，又一次改向至041°，航跡向038°。2235，MZH輪三副發(fā)現艏右一白燈即改駛航向202°。（因三副考慮船位偏西3n mile且距離較遠，向左少走6°為使船回到原航線(xiàn)上）。

此后兩輪值班三副通過(guò)高頻電話(huà)開(kāi)始對話(huà)聊天，當兩輪相距約0.4n mile處于緊迫危險時(shí)才發(fā)現并采取避讓措施。MH輪三副用右舵15°、右滿(mǎn)舵避讓?zhuān)琈ZH輪三副同時(shí)用左滿(mǎn)舵避讓。但終因距離太近，于2255兩輪在全速前進(jìn)的情況下約成120°角度發(fā)生了碰撞。

兩輪三副的重大過(guò)失是違反避碰規則第五條和駕駛臺規則在駕駛臺用VHF電話(huà)聊天。因聊天內容與船員個(gè)人利益相關(guān)，過(guò)分投入，忘記了瞭望，忘記了在航行值班，忘記了危險正在迫近。直到碰撞前1min才醒過(guò)神來(lái)，但為時(shí)已晚。VHF電話(huà)聊天相當普遍，特別在同一公司（船隊）船舶間更熱絡(luò )，有的甚至到了排隊通話(huà)的程度，嚴重干擾了駕駛臺航行值班瞭望。

2 駕駛人員航行值班中不良習慣的原因分析

自1910年國際海上避碰規則實(shí)行以來(lái)近100年間，駕駛人員在航行值班中的不良習慣一而再、再而三地釀造著(zhù)一起又一起類(lèi)似的事故或海難。這和僅從違反規則、技術(shù)上分析事故，而忽視了人的行為習慣這個(gè)較深層次的因素有關(guān)。因此，我們要分析這些不良習慣為何得以延續和被繼承的原因。

2.1 心理上的需求因素

人有各個(gè)方面的需求，這些需求是人的行為的原始動(dòng)力，人的許多行為就是為了滿(mǎn)足自己的心理需求。而反映在船舶駕駛人員航行值班中的不良習慣正是為了滿(mǎn)足自己的心理需求而違背社會(huì )準則（公約、法律、法規、制度和道德）的行為。

2.1.1 引起他人注意

駕駛人員在航行值班中近距離快速追越他船、對交叉相遇而有碰撞危險的右舷船舶不讓路，反而稍向左近距離穿越他船船艏、在航道中航行霸住主航道不讓要求追越的他船追越、在有可能繞航的情況下穿越漁船群等。他們知道這樣做是違反規則和帶有危險性的，但是為了炫耀自己的能力，引起他人的注意，讓別人贊揚自己，滿(mǎn)足自己虛榮的心理。這些現象在容易沖動(dòng)、心理不平衡的有一定資歷的駕駛人員身上容易發(fā)生。

2.1.2 為了滿(mǎn)足利己

有的駕駛人員在航行值班中觀(guān)察情況認真細致，思考問(wèn)題也全面周到。他們希望有一個(gè)穩定的值班局面，不愿有大的變動(dòng)，在避碰操作中盡量不動(dòng)或少動(dòng)，滿(mǎn)足利于自己的心理需求。其表現為避讓對遇的他船以小角度左讓?zhuān)纯床粔蛟傩〗嵌茸笞專(zhuān)粚徊嫦嘤龃诳赡艿那闆r下情愿早一點(diǎn)小角度左讓而不愿大幅度右讓他船，因為右讓將產(chǎn)生一連串的動(dòng)態(tài)動(dòng)作，他是不愿意去做的。他們只考慮做對自己有利的動(dòng)作，而不會(huì )去替他船可能遇到的困難局面著(zhù)想。這在缺乏同情心、不相協(xié)調的駕駛人員身上容易發(fā)生。

2.1.3 掩飾懵懂似懂

這種情況在新駕駛人員身上反映比較明顯。這些人做事急躁，風(fēng)風(fēng)火火，雖然對避碰規則倒背如流，但缺乏經(jīng)驗，對避碰操作中的不安全因素和各種違反避碰規則行為的危險性認識不足。在避碰操作過(guò)程中，往往模仿看到的、聽(tīng)到的操作模式，對是否符合或違反避碰規則不清楚。他們心存僥幸的心理，總認為厄運不會(huì )落在自己身上。為了面子以表面看起來(lái)老成的樣子掩飾懵懂似懂的心理需求。

2.2 盲目吸取片面的經(jīng)驗

這里所指的片面的經(jīng)驗就是駕駛人員安全意識薄弱，航海專(zhuān)業(yè)基礎知識不扎實(shí)，盲目地憑以往看到的、聽(tīng)到的和做過(guò)的所謂經(jīng)驗行事，這是由于相互模仿，受到暗示，表現出順從的結果從而形成群體規范。正是這些經(jīng)驗行為的土壤“滋生”了航行值班中的不良習慣，變成了海上碰撞事故的溫床。

2.2.1 看慣了

船舶避碰中的有些不良習慣是根深蒂固的，比如小角度（量）的多次避讓他船問(wèn)題；向左避讓他船的問(wèn)題；以及駕駛人員下班前以推算船位當作下班時(shí)的實(shí)際船位等，開(kāi)始時(shí)新船員肯定感覺(jué)這樣做將違反避碰規則的規定和值班規定，但是這種來(lái)自于前人的做法，似乎并沒(méi)有導致不良的后果，后人沿襲下來(lái)的“不良習慣做法”在一遍一遍地重復，新船員在司空見(jiàn)慣中見(jiàn)怪不怪而熟視無(wú)睹了，最后，看樣學(xué)樣成了自己的不良習慣。

2.2.2 聽(tīng)慣了

船員不固定在一艘船上工作，因此流動(dòng)性大，能接觸到各種行為方式的人員。對他們看到的和聽(tīng)到的所謂經(jīng)驗行為不斷的散布和交流，同樣的故事會(huì )時(shí)常聽(tīng)到。比如我在上一艘船就在當班時(shí)改海圖，船長(cháng)看見(jiàn)了也沒(méi)說(shuō)，如果交班后改，玩的時(shí)間都沒(méi)有了，以及其他投機取巧的做法等。在反復受到這種經(jīng)驗行為的“熏陶”下，這些不良習慣日積月累漸漸地成了默認的日常行為習慣。

2.2.3 干慣了

船員在船上睡眠質(zhì)量不高、精神生活單調、物質(zhì)生活匱乏。因此船員體力和耐力相對不足，部分船員自我調節能力較差，因此圖省事的現象比較普遍。比如駕駛人員在航線(xiàn)設計好后不核對；大洋航行空白海圖正午船位不轉移到總圖上等。怎么省時(shí)、省事、省力就怎么干，把制度和規定“忽略”了。在這艘船怎么干，下艘船也怎么干，再加上新的經(jīng)驗行為進(jìn)來(lái)，形成一套不良習慣的經(jīng)驗行為流程。

駕駛人員長(cháng)期在這樣的環(huán)境中工作，“看慣了”、“聽(tīng)慣了”、“干慣了”的行為，潛移默化地變成了航行值班中的不良習慣。這種不良習慣又助長(cháng)了駕駛人員的僥幸心理，形成了不良習慣的“經(jīng)驗行為”。不僅身在險中不知險，反而對這種所謂經(jīng)驗行為進(jìn)行沿用和傳播，成了船舶碰撞事故的無(wú)形向導。

3 糾正駕駛人員航行值班中不良習慣的建議

心理學(xué)家威廉·詹姆士說(shuō)：“播下一個(gè)行動(dòng)，收獲一種習慣；播下一種習慣，收獲一種性格；播下一種性格，收獲一種命運”。這說(shuō)明了思想決定命運，因此，在改變行為習慣之前先要改變思維習慣，思維改變了，才可能改變行為，而習慣的建立在于重復行為，在重復的過(guò)程中使思想、行為、習慣、命運之間達成新的統一，協(xié)調一致，但往往努力在重復過(guò)程中出現反復而前功盡棄，這說(shuō)明改變習慣的艱巨性。為此，就糾正駕駛人員航行值班中不良習慣建議如下。

3.1 糾正不良習慣的動(dòng)力

一個(gè)人要改變習慣真的很難，而且改變不良習慣就更難，因此他需要有足夠的動(dòng)力。為了糾正不良習慣建立好的習慣，必須雙管齊下才能取得好的效果。

3.1.1

例7 2008年1月30日0130，裝載6543t 0#柴油的JYYJ輪，航行途中碰撞了裝載4935t鎳礦，并有船員17人的錨泊船JTS輪。事故導致JTS輪沉沒(méi)，1人獲救，15人死亡、1人失蹤。這次水上重大交通事故的肇事船（JYYJ輪）船長(cháng)，當日被上海海事公安局依法刑事拘留。2月3日下午，經(jīng)上海市楊浦區人民檢察院批準，依法對其涉嫌交通肇事的犯罪嫌疑執行逮捕。不管以后法院如何判決，但無(wú)疑是給水上交通工作的人員尤其是廣大船舶駕駛人員一個(gè)巨大的震撼。

根據統計，80%的事故是由人的因素造成的，而人的因素中現場(chǎng)失誤造成的事故基本上都是違法、違規的不良習慣構成的。國家的“鐵腕治安全”已經(jīng)從煤炭行業(yè)延伸到交通運輸等其他行業(yè)。不良習慣意味著(zhù)違法違規，違法違規意味著(zhù)發(fā)生事故，而發(fā)生重大事故不是像以前那樣行政處分、罰款、降職、撤職那么簡(jiǎn)單了事，而可能是拘留、逮捕和刑罰。這就提醒你應從現在開(kāi)始積極行動(dòng)起來(lái)，改變航行值班中的不良習慣，養成遵守公約、規則、法律法規和規定的好習慣。

3.1.2 良好的愿望使其卓越

每個(gè)人都有欲望。航海駕駛人員從跨進(jìn)航海這扇大門(mén)，都想要努力學(xué)習和工作，成為一名船長(cháng)和做一名好船長(cháng)。有了欲望就要行動(dòng)，行動(dòng)要成功就要摒棄不良習慣和養成好習慣，因為好習慣會(huì )使成功不期而至。駕駛人員應學(xué)習航海前輩好的航海習慣，慢慢融入你的思想和行動(dòng)。要像葉圣陶先生說(shuō)的那樣：“凡是好的態(tài)度和好的方法，都要使它成為習慣。只有熟練得成了習慣，好的態(tài)度才能隨時(shí)發(fā)現，好的方法才能隨時(shí)隨地應用，好像出于本性，一輩子用之不盡”。只有這樣拒絕不良習慣同時(shí)養成好習慣，會(huì )使你受益無(wú)窮，會(huì )使你成為船長(cháng)，成為卓越的船長(cháng)。

3.2 糾正不良習慣的氛圍

在正規的航運公司或船員管理公司，駕駛人員上船前都要進(jìn)行避碰規則的考試和碰撞事故案例分析，考試成績(jì)總體都相當好，案例分析也基本到位。也就是說(shuō)他們知道航行值班時(shí)應該怎么去做，但具體到每一個(gè)行為動(dòng)作時(shí)卻忘記了，又回到了不良習慣的行為動(dòng)作。這說(shuō)明了光有做法還不夠，還要有氛圍，糾正不良習慣和建立好習慣的氛圍。

3.2.1 楷模利于影響

船舶是一個(gè)小社會(huì )，船長(cháng)是這個(gè)小社會(huì )的領(lǐng)導者。首先船長(cháng)應該是一個(gè)自信的人，是心胸豁達和懂得贊美鼓勵別人、擁有激情和良好心態(tài)的人，以自己抵制航行值班中不良習慣和建立好習慣的楷模所擁有的個(gè)人魅力，將自己的考慮好的方法、處事為人、行為習慣等感染和影響駕駛人員，把航行值班中好的行為習慣傳承下去。另外，船長(cháng)要善于捕捉駕駛人員航行值班中的不良習慣的苗頭，在其滋生階段就予以糾正，不能讓其蔓延和形成不良習慣。特別當有新來(lái)的駕駛人員時(shí)，船長(cháng)要觀(guān)察其在航行值班中的行為習慣，善于發(fā)現不良習慣和挖掘好習慣，對好習慣要加以肯定和宣揚，對不良習慣給予指出并幫助糾正。使整個(gè)駕駛團隊在航行值班中保持著(zhù)良好的行為習慣。

3.2.2 制度利于執行

除了公約、規則、法律法規等外，公司對航行值班相關(guān)的規章制度要進(jìn)行修訂，消除原來(lái)有的制度不易執行、有的規程復雜而不好操作、有的流程不完整無(wú)法完成等現象，不使駕駛人員以難以執行而自創(chuàng )套路形成不良習慣，使不良習慣在制度執行上沒(méi)有生存的地方。也可以改變有的海務(wù)監督雖然布置齊全但檢查落實(shí)不夠，對發(fā)現的問(wèn)題只求治表而不治本的狀況，使駕駛人員在監督檢查中沒(méi)有推委和掩飾不良習慣的理由，也可以使海務(wù)監督理直氣壯地要求駕駛人員糾正其說(shuō)歸說(shuō)做歸做的不良習慣。使駕駛人員在航行值班中自覺(jué)建立“規則意識”，在瞭望、避讓操作中切實(shí)堅持“規范動(dòng)作”，真正養成駕駛人員良好的習慣行為。

3.2.3 培訓利于改變

除了公司要加強對駕駛人員的心理、生理知識和駕駛臺資源管理培訓外，完善和創(chuàng )新在船培訓方法是改變航行值班中不良習慣養成好習慣的重要途徑，我們特別推崇船長(cháng)對駕駛員的個(gè)性化培訓。所謂個(gè)性化的培訓就是船長(cháng)在分析每位駕駛員在學(xué)習、做人和做事方面存在不良習慣（缺陷和不足）給予特殊培訓。要堅持教育與養成良好的職業(yè)習慣并舉，堅持與安全意識的教育、安全理念的灌輸、事故案例的警示等相結合，采取引導、激勵等多種手段規范駕駛人員日常安全行為。船長(cháng)可以通過(guò)談心影響駕駛員的思維習慣，通過(guò)經(jīng)常性的隨時(shí)糾正（如航行值班時(shí)在駕駛臺聊天、打手機、用餐，利用值班時(shí)間修改海圖資料，交班前記航海日志，疏于瞭望，對安全航行無(wú)把握時(shí)不按規定報告船長(cháng)等）影響駕駛人員的行為習慣，通過(guò)抓航行值班中的每一件小事（包括交接、瞭望、定位、避讓等環(huán)節中的每一個(gè)行為）逐步改變駕駛人員的不良行為習慣。

3.3 糾正不良習慣養成好習慣的常用方法

3.3.1 漸進(jìn)法

糾正不良習慣養成好習慣可能會(huì )有難度，它需要一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，同時(shí)需要堅持和毅力。改掉不良習慣:第一要有認識；第二要有目標；第三要做出承諾；第四要立即行動(dòng)；第五要評價(jià)結果，用你的目標衡量你新習慣的結果，這樣會(huì )激勵自己堅持下去；第六要不斷重復，不斷重復使你的動(dòng)作變成自動(dòng)化的行為，新習慣在重復中建立；第七要不斷糾偏，改變習慣不是一個(gè)舒服的過(guò)程，有可能出現反復，當你發(fā)現自己又在重復不良習慣時(shí)，首先自己要及時(shí)醒悟，其次請他人作監督，一旦發(fā)現及時(shí)指正。

糾正不良習慣養成好習慣，在認識和目標清楚開(kāi)始行動(dòng)后，在于不斷地重復和糾偏，在再堅持一下努力之中，從最初被動(dòng)的強制忍耐，逐漸過(guò)渡到平和到不想，最后反感原來(lái)的不良習慣、行為。通過(guò)這樣一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，那么好習慣就養成了。

3.3.2 體驗法

所謂體驗，就是在實(shí)踐中以“身”體之，以“心”驗之。體驗需要親身經(jīng)歷的感受，在體驗中感受不良習慣的震撼，感受好習慣的驚喜，然后帶給你動(dòng)力，促使你行動(dòng)，最后糾正了不良習慣，養成了好習慣。只有用心去融入、觀(guān)察、聆聽(tīng)、感受和領(lǐng)悟，才能悟出更多的知識和智慧，積累更多經(jīng)驗，從而養成良好的習慣。

“看”。用心觀(guān)察，體驗他人操船的好習慣。人們常說(shuō)：“熟悉的地方?jīng)]有風(fēng)景”，新的環(huán)境給予的刺激會(huì )激發(fā)人的靈感。每一航次、每一次進(jìn)出港、每一次靠離泊都作為第一次來(lái)對待，會(huì )豐富駕駛人員的體驗，從而獲得新的經(jīng)驗。環(huán)境和情況每時(shí)每刻都在發(fā)生變化，應該用心觀(guān)察環(huán)境和他人的習慣，從各種現象中去思考和學(xué)習，并甄別出他人好的和壞的行為習慣。接觸和體驗得越多，就越能體會(huì )出遇到各種場(chǎng)合或局面所采取的行為措施，從而提升和夯實(shí)自己的良好習慣（船藝）。

“聽(tīng)”。體驗他人的挫折和失敗的后果。經(jīng)常進(jìn)行海事案例分析，從他人事故后果中產(chǎn)生恐懼和震懾。人們經(jīng)常只愿意經(jīng)歷成功，不愿體會(huì )挫折和失敗。間接或變相地去體驗他人失敗對自己本人是也非常重要的學(xué)習。積累不同的經(jīng)驗，這樣可以豐富自己的經(jīng)歷、知識和經(jīng)驗，今后處理類(lèi)似問(wèn)題會(huì )更為有效。

“做”。嘗試預測。預測某些正在進(jìn)展的重大事件的未來(lái)結果，到時(shí)候通過(guò)將自己的預測與實(shí)際的結果進(jìn)行比較，可以檢驗和發(fā)展自己的知識和智慧。同時(shí)，船舶模擬器操縱實(shí)際也是在給船舶駕駛人員模擬各種船舶狀態(tài)下安全操縱的體驗和各種不良習慣操作行為導致事故的操縱體驗等，驗證不良習慣行為的可怕性，嘗試正規操作行為的安全性，正確決定行為習慣的選擇和放棄。

由于船長(cháng)的特殊地位和責權，他的決策、意圖包括他的行為習慣對船舶駕駛員的成長(cháng)有著(zhù)推波助瀾的導向作用。因此，每位船長(cháng)有責任多營(yíng)造正向作用的環(huán)境，讓駕駛員去體驗，使其在體驗中感悟，在感悟中內化，同時(shí)也使自己在導向中升華。

4 結語(yǔ)

每個(gè)人的習慣并不是與生俱來(lái)的，它是在日常生活或工作中慢慢形成的。任何不良習慣將是重大事故的導火索，或是隱患，教訓是深刻的，但任何不良習慣都是可以預防和糾正的。只要堅持，好習慣是能夠養成的。在船舶避免碰撞行動(dòng)中，駕駛人員應養成“早、大、寬、清”的好習慣，這是避碰規則的精髓。

早——及早地，及早地發(fā)現目標（運用一切手段）、判斷危險和及早地采取避免碰撞行動(dòng)；

大——大幅度的，采取的行動(dòng)應是大幅度的（視覺(jué)和雷達容易察覺(jué)到），包括轉向和減速；

寬——寬裕的，交會(huì )時(shí)兩船間的距離應是寬裕的（因環(huán)境、地點(diǎn)和人的差異對寬裕的認同不一）；

清——讓清，在安全距離上駛過(guò)讓清（應在整個(gè)避碰過(guò)程中查核避讓行動(dòng)的有效性）。

駕駛人員應運用漸進(jìn)法驅除航行值班中的不良習慣和養成在避碰行動(dòng)中"早、大、寬、清"的好習慣；運用體驗法量化"早、大、寬、清"，這里的"量化"不是數據的量化，而是通過(guò)體驗的量的積累，達到質(zhì)的飛躍，最后變成意識的量化，本質(zhì)的量化。形成可推崇和認可的行為規范或者行事準則，經(jīng)過(guò)長(cháng)期的強化后成為群體習慣。那么一個(gè)具有濃厚安全意識氛圍、有著(zhù)良好的船舶航行值班習慣和在避免碰撞行動(dòng)中"早、大、寬、清"的行為習慣的船隊就一定能夠形成，船舶的碰撞事故就有望得到有效的控制。

參考文獻

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作者：秦臻，徐伯民  來(lái)源：中國航海