摘要:船舶期租廣泛存在于海運界。由于其中牽涉到的各方關(guān)系比較復雜，各方利益沖突，可能產(chǎn)生出許多特有的糾紛。在妥善避免與消除這些糾紛中，船長(cháng)有著(zhù)舉足輕重的作用。通過(guò)介紹幾起期租下常見(jiàn)的爭議，用似無(wú)勝算的成功實(shí)例來(lái)說(shuō)明船長(cháng)在爭議中應采取的立場(chǎng)、觀(guān)點(diǎn)與方法，為期租下的船長(cháng)維護各方應得利益，使租船合同順利履行，避免租家與船東之間的某些糾紛乃至租家向船東提出索賠提供幾點(diǎn)參考。
關(guān)鍵詞:水路運輸;期租;船東;船長(cháng);租家;索賠
船舶期租是一種廣泛存在的營(yíng)運方式。在期租營(yíng)運方式下，船舶的管理權仍歸船東，而經(jīng)營(yíng)權則屬租船人，由于經(jīng)營(yíng)與管理的分離，這之間必然會(huì )經(jīng)常產(chǎn)生其特有的矛盾甚至糾紛。在避免此類(lèi)糾紛中，船長(cháng)起著(zhù)重要的作用。
期租條件下船長(cháng)的工作原則是，在保證安全、不損害船東利益的前提下，盡量滿(mǎn)足租家的要求，提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。這當中包括滿(mǎn)艙滿(mǎn)載，保證航速，燃油消耗等。難免會(huì )有船舶無(wú)法正常履行合同的情況發(fā)生而引起退租，也有租家對船方的質(zhì)詢(xún)，甚至有租家的惡意索賠等。船長(cháng)除盡力保證船舶正常運轉，全力履行合同，避免退租外，工作的重點(diǎn)為:
1.對租家的質(zhì)詢(xún)做好解釋?zhuān)员苊庖蜃饧也恍湃味a(chǎn)生的糾紛;
2.有理、有節地回絕租家的無(wú)理要求與惡意索賠。筆者曾是期租船長(cháng)，現將親歷的幾件事情介紹如下，與同行共商處理方法。
1處理與氣導公司的關(guān)系
期租合同下，租家為船方申請氣導，常不單純?yōu)楹酱谓?jīng)濟或船舶安全，因為申請氣導本身就需付費，船東為航行安全負主要責任。租家申請氣導還有一個(gè)目的是利用第三方對船舶運行進(jìn)行監督。船速是期租合同的重要條款。如果船速沒(méi)有滿(mǎn)足合同要求，租家可以就此索賠。但船方在記錄中夸大氣象等級以避免船速索賠也是常有的事。租家大多不諳航海，而無(wú)法進(jìn)行監督。一個(gè)替代方法就是使用氣導。因為，每個(gè)航次結束后，氣導公司會(huì )給客戶(hù)一份航次評估報告，其中包含航次總里程，所用時(shí)間，所遇天氣，海況等。
從最初誕生起，對氣導的介紹多為使用氣導的諸多優(yōu)點(diǎn)，少有對其局限性的分析。多次使用后得到的印象是，氣導公司在災害性天氣的預報方面有著(zhù)重要的作用，在航線(xiàn)設計上，常顯不足。但我們許多船長(cháng)對氣導公司心懷敬畏，不敢對推薦航線(xiàn)提出不同意見(jiàn)，放棄了航線(xiàn)最終決定權而完全聽(tīng)從于氣導。而這種全盤(pán)接受不但放棄了對船舶安全的最終責任，也會(huì )給船方帶來(lái)一些麻煩。因為，氣導公司推薦航線(xiàn)的總里程常比實(shí)際航程少數十海里。帶來(lái)的不良后果是，租家認為船方在航行計劃中虛報航程以掩蓋船速實(shí)際不足，從而對船速提出索賠。
類(lèi)似于船方夸大氣象等級，氣導公司少報推薦航程的現象經(jīng)常發(fā)生。氣導公司與船方對船舶安全系數的設定也不同，設計的航線(xiàn)也不相同。船長(cháng)對此應有所認識，下面給出兩個(gè)實(shí)例說(shuō)明。
1.1加拿大到加納的航線(xiàn)
本例航線(xiàn)很簡(jiǎn)單，容易說(shuō)明氣導公司少報推薦航線(xiàn)的現象(也可能是對航線(xiàn)不熟悉)，消除一些船長(cháng)對氣導公司的恐懼。同時(shí)給出本輪應對氣導此類(lèi)問(wèn)題的方法。
2006年8月，出美加湖區，從加拿大MONTREAL開(kāi)始，經(jīng)加拿大的CARTE，HALIFAX，再駛往目的港，加納的TEMA。租家安排的氣導公司來(lái)電說(shuō)，MONTREAL到TEMA間的航程約為5055nmile。船上回電:經(jīng)我們計算，各港引水站之間的航程分別為427n mile、601n mile和4330n mile，共5358n mile，比氣導公司設計的航線(xiàn)多出300多n mile，近一天的航程。如有可能，請氣導公司將推薦航線(xiàn)的詳情發(fā)來(lái)，本輪將據此航行。
氣導公司回電:原推薦航程的起算點(diǎn)是從加拿大的ESCOUMINS引水站，而不是MONTREAL引水站，從ESCOUMINS到CARTE航程約為150nmile，而船方計算的427n mile是MONTREAL到CARTE的航程，其他20~30n mile的誤差可能是由于各自轉向點(diǎn)的不同造成的。如果船上能將設計的轉向點(diǎn)給他們，氣導公司將樂(lè )于使用。
船方將ESCOIJMINS至TEMA各轉向點(diǎn)位置、各航段的距離告訴氣導公司，給出累計結果是5101n mile，仍然多于氣導公司再次推薦航線(xiàn)的5055n mile。對此氣導公司再沒(méi)表示意見(jiàn)。實(shí)際上，MONTREAL與ESCOUMINS之間的距離為170n mile，而不是氣導所說(shuō)的150n mile。
多次接受氣導留給筆者的印象是，氣導公司對各地的航線(xiàn)并不是很熟悉，航程的計算不如船方細致。麻煩的是，由于推薦的航程偏少，這為租家向船方索賠埋下隱患。因此船方應及時(shí)澄清，否則總將處于被動(dòng)?？尚械霓k法之一是請氣導公司列出推薦航線(xiàn)的各段航程，發(fā)現問(wèn)題及時(shí)指出。仔細推敲，氣導公司不可能走遍世界上所有航線(xiàn)，也不可能像船方一樣，花幾天時(shí)間去仔細研究航線(xiàn)的每個(gè)細節，我們?yōu)楹尾荒芘c其討論航線(xiàn)設計呢?
1.2從印度孟買(mǎi)向東去美國舊金山的航線(xiàn)
2004年8月，正值西太平洋的臺風(fēng)季節。出新加坡海峽后，簡(jiǎn)單的航線(xiàn)是向上行駛，穿越南中國海，到達菲律賓的呂宋海峽后，走大圓航線(xiàn)駛往舊金山，整個(gè)航線(xiàn)都近似大圓，所以航程較短。問(wèn)題是，臺風(fēng)季節，船舶長(cháng)時(shí)間航行在臺風(fēng)頻發(fā)的南中國海以及臺灣以東，日本以南的西北太平洋海區，遇到臺風(fēng)的可能性很大，并且跨洋航行少有避風(fēng)處所。船上裝載卷鋼，重心低，穩、性有好幾米高，風(fēng)浪中船舶搖晃得厲害。
因此，船方設計的航線(xiàn)將重點(diǎn)放在避開(kāi)熱帶氣旋這一災害性的天氣系統上。出新加坡海峽后，選擇向東行駛，穿越向菲律賓的SURIGAO海峽(緯度越10o左右，在臺風(fēng)生成緯度的下限附近)，隨后大致走大圓航線(xiàn)，至舊金山。這條航線(xiàn)的優(yōu)點(diǎn)是，受熱帶氣旋的影響最小。
可氣導公司收到船上的電報后，再三推薦穿越南中國海，過(guò)呂宋島之后走大圓航線(xiàn)。理由為:
1)船方設計的航線(xiàn)較長(cháng)，約多出氣導公司推薦航線(xiàn)60n mile;
2)船方設計的航線(xiàn)無(wú)法避免SURIGAO海峽以東可能發(fā)生的熱帶氣旋影響。
如果作為有著(zhù)較高專(zhuān)業(yè)素養的航海人員，這樣看問(wèn)題未免不夠全面。船長(cháng)回電如下:
(1)數千海里的航程中，60n mile的距離不算很多。再者，最短航線(xiàn)并不是最佳航線(xiàn);
(2)船方設計的航線(xiàn)避免了穿越南中國海，穿越一個(gè)臺風(fēng)活動(dòng)海區，比穿越兩個(gè)臺風(fēng)活動(dòng)海區要安全;
(3)推薦航線(xiàn)經(jīng)過(guò)的是熱帶氣旋發(fā)展成熟的海區，風(fēng)力較大，船方設計的航線(xiàn)經(jīng)過(guò)的SURIGAO海峽以東海區緯度低，是熱帶;氣旋的形成發(fā)展海域，即使遇到氣旋，風(fēng)力也較小;
(4)在南中國?；蛭鞅碧窖笕缬龅綒庑?，船舶常處在臺風(fēng)路徑上或是在臺風(fēng)大風(fēng)圈的危險半圓，常面臨危險局面。如提早避風(fēng)，可能耽誤較多的船期。而在SURIGAO海峽外遇到氣旋，船舶可以向低緯度海區避讓?zhuān)翱偺幵谂_風(fēng)大風(fēng)圈的可行半圓上。
最后，氣導公司認可船方設計的航線(xiàn)，并向船上表示謝意。
后來(lái)的情況是，船舶出了SURIGAO海峽，果然遇到了8月下旬接連生成的兩個(gè)強熱帶氣旋。這兩個(gè)氣旋后來(lái)襲擊我國東南沿海，造成人員傷亡。正如設計航線(xiàn)時(shí)所預料的，船舶一直航行在臺風(fēng)路徑左側的可航半圓，遭遇的最大風(fēng)力不超過(guò)9級。
本例告訴我們，氣導公司設計航線(xiàn)的理念與船上的不一樣。它所要向租家表示的是，所提供的推薦航線(xiàn)航程最短，因而最省錢(qián)，客戶(hù)申請氣導是正確的選擇。但最短航線(xiàn)不一定是最佳航線(xiàn)，這是常識。船方考慮最重要的是安全。
對復雜航區的大洋航線(xiàn)設計進(jìn)行評價(jià)是一件很困難的事，考慮的因素包括船齡、船況、載貨、吃水、船舶特點(diǎn)，也包括船員的素質(zhì)、經(jīng)驗、性格、身體狀況等。即所謂的邊界條件不同，最佳航線(xiàn)也不同。這些動(dòng)態(tài)條件只有長(cháng)期在現場(chǎng)工作的船長(cháng)最為了解。因此，同一起記點(diǎn)，不同的船長(cháng)設計出不同的航線(xiàn)很正常，難以評價(jià)好壞。
氣導公司與船方的關(guān)系是服務(wù)與被服務(wù)的關(guān)系，而非指導與被指導的關(guān)系。與船舶相比，氣導公司的優(yōu)勢在于氣象資料的再分析上，因為船長(cháng)的氣象知識多不如氣導公司。船上的優(yōu)勢為對現場(chǎng)資料準確性的把握上。航線(xiàn)設計中，氣導公司的建議僅僅是船長(cháng)決策的參考之一。合理的做法是，氣導公司將氣象資料、分析預報、航線(xiàn)建議送交船長(cháng)。船長(cháng)結合其他途徑得到的氣象資料(如氣象傳真，C站增強群呼功能與NAVTEX提供的氣象信息)進(jìn)行分析，權衡利弊，最終決定航線(xiàn)。但筆者聽(tīng)不少船長(cháng)或準船長(cháng)說(shuō)，按照氣導的推薦航線(xiàn)行駛，即使因此造成船期損失、貨損，船方也無(wú)須負責。這或許是事實(shí)?？纱翱傄惺艽箫L(fēng)浪的襲擊，船舶搖擺使船員數天寢食不安，貨物在艙內的移位造成貨損甚至船舶傾覆。機器因負荷增大而發(fā)生故障，大風(fēng)浪中難以操縱船舶可能擱淺等。風(fēng)浪對船舶造成的影響難以預料。筆者曾遇連續數日甲板上浪，甲板兩舷邊捆綁的術(shù)立柱夜里被打散而飄蕩，撞裂電纜總管，海水順船體裂縫流到機艙總配電板上造成險情。對此類(lèi)的任何結果，氣導公司也不負責，因為他是建議，不是職務(wù)行為。
關(guān)于航行安全，SOLAS對船長(cháng)所作的決定給予了明確規定。以1997年版綜合文本為例，第五章第10-1條大意是:"為了航行安全，船長(cháng)根據自己的專(zhuān)業(yè)判斷作出的任何決定，不受船東、租船人或任何其他人的限制，特別是在惡劣天氣和嚴重海況時(shí)"。氣導公司當屬該條所指的"其他人"。船長(cháng)制定航線(xiàn)的決定也不應受其影響。2000年修正案更是刪除了"特別是在惡劣天氣和嚴重海況時(shí)"這一模糊的強調語(yǔ)句，表明選擇航線(xiàn)無(wú)須考慮天氣必須嚴重到何種程度。2004年的修正案將"為安全航行"，改為"為海上人命安全"。兩次修改都擴大了船長(cháng)自行決定的權利。
當船方與氣導公司在航線(xiàn)設計上各持己見(jiàn)時(shí)，要讓氣導公司與租家認識到，船長(cháng)是在正常行使法律賦予的權利，不可受到過(guò)度干擾。為海上人命安全，即使航程多走數十海里、上百海里又有何妨?
2貨物裝載與租家的關(guān)系
沒(méi)有正當理由而造成虧艙，租家有權索賠。船長(cháng)理應盡量滿(mǎn)載，為租家爭取足額運費。有時(shí)租家也會(huì )提出一些不甚合理的要求。對此，以下兩個(gè)例子的處理或許可以給讀者一些參考。
2.1從澳大利亞裝載小麥運至毛里求斯
2003年1月，在澳大利亞AIDELAID裝載小麥。根據租家最大載貨量要求預配17000t，實(shí)際裝載16900t時(shí)碼頭即通知裝載結束。開(kāi)航后，租家來(lái)電質(zhì)問(wèn)為何少裝100t?？跉夂懿挥押?。為此，船方作答大意如下:
1)17000t的配載計劃是根據當地水尺限制計算得到的最大載貨量，該計劃經(jīng)當地安全檢驗人員驗算批準，證明計劃本身沒(méi)有問(wèn)題;
2)運輸合同由租家與托運人簽定，實(shí)際托運量多少，船方?jīng)]有接到任何通知。16900t是否就為租家與托運人的合同量，船方無(wú)從查詢(xún)。即船方不知是否真的少裝;
3)即使合同要求裝載17000t，當地工人為貨方雇傭，裝載到16900t自行停止工作，船方總不能強行要求碼頭再裝100t。
租家來(lái)電:說(shuō)碼頭發(fā)現已經(jīng)到了規定的水尺，所以自行停止裝貨。船方回電:船方?jīng)]有接到岸上可能超吃水的通知，實(shí)際的離港吃水并沒(méi)有完全達到港內吃水的限制。若按照計劃裝載而造成吃水超限，自然是船方的責任。租家沒(méi)有再責難。
根據"誰(shuí)主張，誰(shuí)舉證"的原則，如果租家想向船東索賠100t的虧艙費，或要船方承擔載錯誤，則他要出示證據。比如說(shuō)，因為配載計算錯誤或其他船方原因，100t小麥無(wú)法裝船而須退關(guān)，托運人自會(huì )要求船方簽認。沒(méi)有任何證據就來(lái)質(zhì)問(wèn)，所以引起不愉快。為了防止對方無(wú)理索賠，船方將當時(shí)的載貨量水尺計算表寄回公司備案。建議船長(cháng)宣載時(shí)給自己留有少許余地，以避免此類(lèi)糾紛。
2.2從印尼裝水泥運至斯里蘭卡
2004年5月，從印尼蘇門(mén)達臘的PADANG港裝水泥去斯里蘭卡的TRINCOMALEE。本船夏季載重水線(xiàn)為9.12m，熱帶載重水線(xiàn)為9.22m。印度小租家航次指示要求裝到9.40m。本船實(shí)際載貨17600t，事前按要求將配載計劃送小租家，得到其默許。
船舶到港前后吃水分別約為8.95m與9.25m，平均吃水約為9.10m，與夏季載重線(xiàn)9.12m相比幾乎是滿(mǎn)載。卸貨后，接到印度小租家來(lái)電說(shuō)，收貨人從船長(cháng)處得知，因小租家沒(méi)有給船長(cháng)加油指示，船長(cháng)少裝貨物400t?，F小租家面臨收貨人的索賠，因此，小租家將向大租家及船東索賠，并要求下航次裝貨至到港平平吃水9.25m，而當時(shí)所用的是夏季載重線(xiàn)9.12m。
當然，船方無(wú)法阻止小租家的索賠。但如先前所述，索賠方需為其主張舉證。
裝貨前提供的貨物預配計劃，得到小租家默認。船方按照該計劃裝卸貨后，小租家提出短裝貨物已有些欠妥，言辭鑿鑿地指定少裝400t更為不合適。因為舉證對其實(shí)在困難。僅憑收貨方私下里告訴小租家這是船長(cháng)親自說(shuō)少裝400t貨，猶如要船長(cháng)自己舉證自己的過(guò)失，這幾乎不可能。船長(cháng)不應為收貨方私下向小租家說(shuō)過(guò)什么負責。并且，海運業(yè)務(wù)中，收貨人不存在運費損失或租金損失之類(lèi)，也就沒(méi)有收貨人因虧艙向小租家索賠的說(shuō)法。
船舶到港前后吃水分別約為8.95m與9.25m，Trincomalee泊位海圖水深約為9.10m。到港日的高低潮潮高分別為0.4m與0.1m。很明顯，船舶可能觸底。
船方將上述的大部分意思告知小租家后，小租家回電說(shuō):船方聲稱(chēng)觸底這事非常嚴重，要船方立即給出明確答復，是或不是。如果船方認為是，下航次將在Trincomalee派潛水員進(jìn)行徹底檢查并錄像。若船方言論不實(shí)，船方將承擔所有檢驗費用，從租金中扣除。如果船方不回答，我們認為此事沒(méi)有，就此了結。租家又將問(wèn)題轉移到觸底上。
船方回電:整個(gè)租期中，租家都得對本輪的安全負責，保持船體良好。你想還船前派潛水員檢查船體，很好，這可給船東一個(gè)船況良好的證據，可船東元須支付任何費用。因為，我們可因船舶滅失或損壞向你索賠，你不可因船體良好而向我索賠。
爭執最后，印度租家回電:謝謝船方上封回電，事情就此了結。至于觸底，假設船方已經(jīng)確認沒(méi)有發(fā)生，也無(wú)須潛水檢查。
事情并沒(méi)有真的就此了結。小租家后來(lái)向大租家提出索賠，理由既不是短裝貨也不是船舶觸底探傷，而是船長(cháng)沒(méi)有執行小租家的航次指示。大租家給予堅決回絕，并將來(lái)往電報轉發(fā)給船上。
印度租家經(jīng)營(yíng)該航線(xiàn)15a之久，每月都有3艘船靠港，對港口水深與船舶安全的要求不會(huì )不了解。要求船舶超載，萬(wàn)一不成就找借口索賠，這樣的伎倆可能得逞多次。
船舶觸底的事情時(shí)有發(fā)生。觸底并非一定要派潛水員探底，根據資料就可以計算。觸底也不一定會(huì )損壞船體，這要看租船合同和當地具體情況。船方只是陳述了一個(gè)事實(shí)，并沒(méi)有提出索賠，租家急稱(chēng)要派潛水員探傷，不過(guò)是威脅船方讓步而為其超載。
船舶超載引起的問(wèn)題很多:
1)由于干舷過(guò)低，船舶容易上浪而造成險情;
2)影響船體強度;
3)儲備浮力不足，萬(wàn)一船體破損，容易沉沒(méi)。若發(fā)生險情，屬于船長(cháng)責任事故。
3還船量油的爭議
小租家MOHAR于TRINCOMALEE下引水時(shí)將船還給大租家。其時(shí)，小租家MOHAR請驗船師進(jìn)行了交船驗油，輕重油量分別為352t與100t。船到孟買(mǎi)后，新的小租家OLDENDORFF重新派人量油，歸算到TRINCOMALEE還船時(shí)間，作為向新租家的交船燃油存量。結果是孟買(mǎi)的驗油結果少于TRINCOMALEE的驗油結果，輕重油量分別為339.436t與97.892t。租家來(lái)電，要求船方告知在TRINCOMALEE是如何量油的，是檢驗員量油還是船長(cháng)與輪機長(cháng)給的數量。同時(shí)要求船方向MOHAR致電說(shuō)，應采用孟買(mǎi)的正確量油數，同時(shí)電文抄送大租家。這是一件不十分愉快的事情。本輪回電如下:
兩個(gè)檢驗報告之間燃油量確實(shí)不同，你少了輕重燃油分別為3t與13t，我無(wú)法解釋其原因。TRINCOMALEE的燃油也有檢驗報告，我將傳真給你。這是驗船師之間的爭議。我想，驗船師也無(wú)法解釋這結果。沒(méi)有驗船師會(huì )承認自己量錯了數據，所以，我無(wú)法判定誰(shuí)是對的。
事實(shí)上，誤差總是存在的，驗船師有時(shí)會(huì )多量一些，有時(shí)會(huì )少量一些。有時(shí)你會(huì )損失一些燃油，有時(shí)你會(huì )得到一些燃油。例如，MOHAR起租時(shí)，你就分別多得輕油2t、重油9t。避免此類(lèi)爭議的方法是進(jìn)行聯(lián)合檢驗。如果你堅持要我給MOHAR去電更正，我將代表你給小租家去電。
大租家來(lái)電：謝謝來(lái)電，高度贊賞你的解釋。根據我們與OLDENDORFF之間的協(xié)議，他們仍然采用在TRINCOMALEE的驗油數據，而不是孟買(mǎi)的數據。
在孟買(mǎi)再次量油，又來(lái)電報查問(wèn)燃油，本身是由于各方之間的不信任，大租家擔心船方受了小租家的好處而多報還船油量。交還船時(shí)，檢驗人員上船是作為公證人員進(jìn)行檢驗的，都有自己的資質(zhì)。一般情況下，船方對其工作不好指手畫(huà)腳，妄加評論其對錯。即使是兩個(gè)檢驗人員量出不同結果也是如此。作為指示，大租家要求船方向MOHAR糾正量油結果，使船方為難。所以，為既不對抗大租家的指示，又不違反船方的立場(chǎng)，這樣的電報以大租家的名義為妥。實(shí)際上，由于驗船師收受了委托方的勞動(dòng)報酬，站在委托方的立場(chǎng)上量油，也是非常自然的事情。比如說(shuō)，在TRINCOMALEE量得寬松些，在孟買(mǎi)量得緊些，一松一緊相差10t很正常。船方合情合理的解釋?zhuān)笞饧易匀幻靼?，所以放棄了向小租家的追索，事情圓滿(mǎn)解決。
4結語(yǔ)
以上兩三事例為期租下特有的、船長(cháng)經(jīng)常碰到的事情。處理不好容易引起糾紛進(jìn)而造成索賠之類(lèi)的事情發(fā)生。為了避免日后租家向船東索賠，本人的做法是，平時(shí)多留心，以避免因自己的疏忽大意而造成口實(shí)。一旦發(fā)覺(jué)有涉及執行合同中的責任、義務(wù)、爭議的事情發(fā)生，所有電文均抄送給有關(guān)各方，尤其是船東，及早分清各方責任，免得日后租家向船東提出索賠后，船東對事情還一無(wú)所知，船長(cháng)也因日后對所發(fā)生事情記憶模糊，造成船東抗辯舉證困難。船長(cháng)會(huì )犯錯誤，氣導公司會(huì )犯錯誤，租家也會(huì )犯錯誤。及時(shí)溝通，解釋清楚，留下記錄，很有必要。
作者：黎飛 來(lái)源：中國航海
