摘要：為履行國際公約，保證船舶的通航安全以及保護海洋環(huán)境，PSC檢查必然得到發(fā)展。文中分析了港口國監督發(fā)展的必然性，港口國監督發(fā)展中的問(wèn)題，提出了港口國監督的發(fā)展趨勢。

關(guān)鍵詞：港口國監督；履約；通航安全

作為船旗國履約的有效補充，海上安全的第二道防線(xiàn)，PSC檢查的受關(guān)注程度日益提高。而區域發(fā)展不平衡、PSC檢查官水平的參差不齊在一定程度上制約了港口國監 督的健康發(fā)展。要解決這些問(wèn)題，需要IMO的支持和各地區、國家的有效合作和互相支援。目前，只有幫助欠發(fā)達地區港口國建立有效的港口國監督機制和PSCO培訓體系，提高PSCO素質(zhì)，實(shí)施統一的港口國監督檢查標準，全面提高港口國監督檢查質(zhì)量，在全球范圍形成統一的對低標準船圍追堵截的港口國監督網(wǎng)絡(luò )，才能最終有效消除低標準船。

從技術(shù)角度看，只要建立統一的實(shí)際檢查操作標準，并通過(guò)合格的PSC檢查官得以有效實(shí)施，所有的地區差距都能在具體的操作中得到一定的平衡和補償。而負責海上安全和防污染的國際海事組織應更多地承擔起組織協(xié)調各備忘錄地區共同平衡發(fā)展PSC的職責，比如建立全球PSCO培訓基金，協(xié)調巴黎和東京備忘錄地區國家的人才資源，幫助欠發(fā)達地區國家建立有效的檢查員培訓體系?？梢浴八统鋈ァ薄闪SCO高級講師團，以培訓班、專(zhuān)業(yè)講座、現場(chǎng)指導等方式到欠發(fā)達地區港口國開(kāi)展技術(shù)援助；或者“請進(jìn)來(lái)”——組織欠發(fā)達地區港口國的PSC檢查員到巴黎、東京備忘錄地區的主要國家進(jìn)行跟班實(shí)習鍛煉，這是幫助檢查員提高實(shí)戰水平的最直接有效的手段。而對欠發(fā)達地區各港口國而言，則要積極主動(dòng)地尋求幫助并建立有效可行的港口國監督檢查機制和PSCO培訓體系，不斷提高港口國監督檢查官的基本素質(zhì)和實(shí)施港口國監督的能力，在全球范圍內形成對低標準船舶的壓力，最終迫使低標準船逐漸退出航運市場(chǎng)，達到消除低標準船舶、保證海上安全和水域清潔的目的。

快速有效的區域化發(fā)展是港口國監督有效實(shí)施的必然趨勢。正如IMO秘書(shū)長(cháng)Mitropoulos在2004年第二屆巴黎和東京備忘錄部長(cháng)級聯(lián)合會(huì )議上所說(shuō)，“毫無(wú)疑問(wèn)，國家間的合作可以促使PSC信息共享、有效地利用現有資源，更好地組織、協(xié)調檢查，這些都極大地增強對低標準船的壓力。在全球范圍內統一實(shí)施PSC制度將是包括各現有區域和其他如美國海岸警備隊等的共同目標?！倍y一實(shí)施的關(guān)鍵是要有效協(xié)調各地區的資源，建立區域間平衡協(xié)調發(fā)展的港口國監督機制。

一、港口國監督發(fā)展的必然性

（一）航運技術(shù)的發(fā)展和國際貿易的繁榮必然帶動(dòng)港口國監督的發(fā)展

長(cháng)久以來(lái)，航運界一直強調船旗國對船舶的監督管理，但隨著(zhù)國際貿易的發(fā)展和各國港口的開(kāi)放，船舶往來(lái)于世界各國港口的機會(huì )越來(lái)越多，而由于造船技術(shù)的提高和助航儀器及操縱設備等性能的不斷改進(jìn)，使得船舶在世界區域內的航行成為可能。因此，越來(lái)越多的船舶開(kāi)始更長(cháng)時(shí)間地航行于他國水域，?？克麌劭?，這樣，就有許多船舶長(cháng)期不回船旗國，船旗國無(wú)法對其進(jìn)行有效的監督，結果導致船舶的安全狀況下降。在這種情況下，就要求由船舶所?？康母劭趪挠嘘P(guān)當局對船舶進(jìn)行監督和管理，以保證船舶達到有關(guān)公約規定的標準，因此，港口國監督（Port State Control，PSC）就應運而生并得到了很大的發(fā)展。

（二）海難的發(fā)生是促進(jìn)港口國監督發(fā)展的一個(gè)重要方面

保證海上船舶、財產(chǎn)及人命安全，保護海洋環(huán)境歷來(lái)是國際航運界及世界各海運國家所一直追尋的目標。但目前在世界范圍內仍然有許多海難，甚至是特別嚴重事件的發(fā)生。

客船慘案導致大量的人員傷亡，而油船的重大海事則造成海洋的大面積污染，如1978年“Amoco Cadiz”輪泄漏22萬(wàn)噸原油入海，污染180公里海岸，清理費用達1.0億美元，水產(chǎn)損失3000 萬(wàn)美元，旅游損失6000萬(wàn)美元；而1989年的“Exxon Valdez”輪溢油至少達1100萬(wàn)加侖，污染海岸1069公里，海域7770平方公里，清理費高達22 億美元，賠償費為10億多美元。盡管上述重大海難的發(fā)生機率較小，但每一起海難均造成嚴重的經(jīng)濟損失和惡劣的社會(huì )后果，而不論每起海難的具體原因如何，其中絕大部分是由于未能?chē)栏褡袷赜嘘P(guān)國際公約和國內立法的要求，因而導致其在一定程度上的不適航。為減少低于標準船舶的存在，降低海難特別是重大海難的發(fā)生率，港口國監督在近十幾年得到迅速發(fā)展。

二、港口國監督發(fā)展的未來(lái)趨勢

雖然迄今為止船旗國對本國船舶的監督和管理仍是保證船舶安全、防止海洋環(huán)境污染的主要手段，但港口國監督的發(fā)展越來(lái)越快，日益得到國際航運界的重視。

（一）地區性合作的建立及區域間協(xié)作的加強

港口國監督剛開(kāi)展起來(lái)時(shí)，實(shí)施的國家較少，且均是各自為政，彼此之間較少交流和合作，這樣就造成各國的管理水平、監督標準有所差別，檢查重點(diǎn)不一致，有時(shí)一艘船舶在某一港口剛被檢查過(guò)，馬上在另一港口又被檢查，結果造成人力、物力上的浪費，并降低了其他船舶受檢查的可能性。為改變這種情況，1982年，歐洲14國簽署了港口國監督的第一個(gè)地區性協(xié)議——巴黎備忘錄。該協(xié)議實(shí)施后取得了相當大的成功，有效地抵制了低標準船在歐洲的營(yíng)運，同時(shí)，又使得締約國能夠盡可能有效地利用其資源，因而它受到國際海運界的矚目。1991年IMO大會(huì )通過(guò)的A.682（17）號決議充分認識到了港口國監督地區性合作的必要性及有效性，因而敦促世界其他海域也實(shí)行地區性合作。鑒于此，1992年、1993年及1996年分別又簽署了拉丁美洲協(xié)議、東京備忘錄以及加勒比海地區港口國監督諒解備忘錄。此外，地中海區域的港口國監督協(xié)議也正在準備之中，就西非及中非區域的港口國監督協(xié)作的發(fā)展建議均已提出，與此同時(shí)，波斯灣區域的國家正在調查在該區域建立地區性港口國協(xié)議的可能性。因此，在不久的將來(lái)，隨著(zhù)世界范圍內的地區性協(xié)議逐步建立起來(lái)，港口國監督的作用將得到最大限度的發(fā)揮。

各個(gè)地區的國家之間建立起地區性合作的同時(shí)，各區域之間的技術(shù)援助和財政支持也正在不斷地發(fā)展。由于歐洲是開(kāi)展港口國監督最早的地區，因而該地區對其他地區PSC工作的開(kāi)展提供了很多的技術(shù)援助，此外，歐洲聯(lián)盟MARITIMEWORKSHOP海又提供了部分的財政支持。加勒比海地區PSC諒解備忘錄剛剛簽署就得到了加拿大、法國、英國和美國專(zhuān)家的指導，而該地區的信息中心將在荷蘭和法國的幫助下建立。IMO已向歐洲聯(lián)盟提交了一份幫助地中海PSC協(xié)議的參加國建立一套有效的港口國監督體系和提供對PSC官員進(jìn)行必要培訓的詳細計劃，對西非和中非地區進(jìn)行財政援助的建議也已作出，歐洲委員會(huì )已同意對此進(jìn)行考慮。同時(shí)，應伊朗海事當局的要求，1995年10月在該國舉辦了一期有43名人員參加的研習班，講解員來(lái)自比利時(shí)和德國，其主要內容是講述IMO公約及PSC有關(guān)規則的要求。此外，拉丁美洲地區的信息中心也將與歐洲聯(lián)盟合作。區域間的合作將大大帶動(dòng)發(fā)展中國家和地區的PSC工作，從而在全球形成有效的保護船舶安全和防止海域污染的監督網(wǎng)。

（二）加大對人為因素的檢查力度

港口國監督開(kāi)展十幾年來(lái)，雖然其規模和檢查范圍越來(lái)越大，但其檢查項目一直限于對船舶結構及設備方面的檢查，而對人為因素的檢查則一直比較欠缺，在該方面的檢查僅局限在對船員證書(shū)、船舶配員進(jìn)行檢查，有時(shí)還可能對預防演習和救生演習進(jìn)行初步的檢查。造成這種情況的原因，一方面是由于航運界一直將側重點(diǎn)放在提高船體結構與設備的性能和技術(shù)要求方面，另一方面也是由于對人力因素的檢查比較復雜，且無(wú)此方面的立法與指南。

近些年來(lái)，航運界的數據統計分析越來(lái)越表明人為因素對保證航運安全和防止海洋污染起著(zhù)非常重要的作用，人為因素在海事中所占的比例可達到70%～80%，因此，加強這方面的工作勢在必行。在這種形勢下，港口國監督自然也必須進(jìn)行調整，除保證原有的檢查項目外，還要開(kāi)始并加大對人為因素的檢查力度。

人為因素可概括為兩個(gè)方面，一是船員自身的操船能力和知識水平等，另一方面就是對船舶的管理，包括建造人員、檢查人員、岸上維修人員、單位管理人員、船級社驗船人員等。港口國監督對這兩個(gè)方面都增加了新的檢查項目，加大了檢查的力度。

1.對船員操作性要求的檢查

隨著(zhù)港口國監督的發(fā)展，世界航運界意識到港口國對在其港口的外國籍船舶，不僅需要監督他們是否符合海上安全和防止污染的標準，而且還需要盡力評價(jià)船上的船員在履行其操作性職責方面的能力。因此，IMO第18次大會(huì )通過(guò)了A.742號決議——《船舶安全與防止污染操作性要求的監督程序》，這是繼A.466（XII）號決議、A.542（13）號決議、A.597（15）、MEPC.26（23）號決議之后，第5個(gè)關(guān)于港口國對海上安全和防止海洋污染進(jìn)行監督的程序。該決議與其他4個(gè)決議的最大不同在于，它為PSC提供了一個(gè)對“船員履行與其職責有關(guān)的操作性要求的能力進(jìn)行評估”的程序，這將“有助于促進(jìn)海上安全和防止海洋污染”。1995年IMO又通過(guò)了A.787（19）號決議，該決議是前5個(gè)決議的合并，以使所有的內容在此一個(gè)決議中得以體現。

A.787（19）決議規定，只要有下列“明顯證據”，港口國官員就有權對符合船上的操作性要求進(jìn)行檢查：

有關(guān)船長(cháng)或船員不熟悉涉及船舶安全和防止污染的基本船上操作，或未執行這些操作的情報或證據；

表明主要船員之間不能進(jìn)行交流，或不能與船上其他人員進(jìn)行交流的證據；

船上沒(méi)有最新的應變部署表、火災控制計劃，客船上沒(méi)有損害控制計劃；

誤發(fā)射遇險報警信號，并且隨后未執行正確的取消程序。

操作性檢查的范圍很廣，包括對應急部署表、船上人員的語(yǔ)言交流、消防和棄船演習、船損控制圖和船上油污應急計劃、消防控制圖、駕駛臺操作、貨物操作、機器設備操作、機器處所的油類(lèi)和油類(lèi)混合物、液貨船貨物處所的裝卸及洗艙程度、包裝類(lèi)危險貨物和有害貨物、垃圾的處理以及有關(guān)的手冊和須知等。這些內容包括了船上操作性管理的各個(gè)方面。如果在檢查中發(fā)現缺陷足以危及船舶及其人員和財產(chǎn)的安全，則港口國當局同樣有權決定是否滯留該船舶。

2.對船舶管理的檢查

據統計，在人為因素對海難的影響中，管理方面的因素又可占到人為因素的60%～70%，因此，要降低海難的發(fā)生，就必須加強對船舶的管理，為此，IMO于1994年第18次大會(huì )上通過(guò)了《國際船舶安全營(yíng)運和防止污染管理規則》，簡(jiǎn)稱(chēng)《國際安全管理規則》（ISM Code）的第A(yíng).741（18）號決議，1994年5月，國際海事組織的國際海上人命安全公約締約國大會(huì )上又通過(guò)了SOLAS公約的第IX章“船舶安全營(yíng)運管理”，使該規則成為強制性規則。

ISM Code要求每一艘船舶都必須持有“安全管理證書(shū)”，同時(shí)還應持有其船公司或經(jīng)營(yíng)人的“符合證明”，這些證書(shū)都是港口國監督的內容。由于SOLAS公約規定締約國對靠泊本國港口的外國籍船舶不給予優(yōu)惠的待遇，因此，通過(guò)港口國監督對這兩項證書(shū)的監督，就促進(jìn)了船公司及船舶的管理水平，在一定程度上杜絕和減少了事故的隱患和發(fā)生幾率，從而提高了海上安全的程度和污染防護的水平。因此，隨著(zhù)《國際安全管理規則》的實(shí)施，對船舶管理的監督檢查也將成為PSC的非常重要的內容之一。

3.提升港口安全工作人員的初步檢查水平

由于國際貿易的發(fā)展和各國港口的開(kāi)放，船舶往來(lái)于世界各國港口的機會(huì )越來(lái)越多，加上各國的PSCO的數量有限，到港的外國籍船舶很難保證在6個(gè)月內都被檢查一次，現在監管任務(wù)又越來(lái)越重，檢查的力度也會(huì )越來(lái)越降低，導致未被滯留的船舶的船況可能還沒(méi)有被滯留的船舶好。到港的外國籍船舶在靠碼頭前，碼頭方安全監督人員都會(huì )上船確定各相關(guān)設備的技術(shù)狀況，特別像在日本，凡是到港的船舶在抵港前48小時(shí)內都會(huì )通過(guò)代理公司收到安全檢查的一份清單，在到港后會(huì )有碼頭安全監督員、代理及船上相關(guān)人員召開(kāi)一個(gè)安全會(huì )，針對安全檢查清單逐項核對，包括人員的情況介紹、設備的現場(chǎng)檢查和安全措施的現場(chǎng)確認，不管船舶是經(jīng)常來(lái)，還是偶爾來(lái)，保證每艘到港的船舶百分之百的都檢查到。如果碼頭安全監督人員覺(jué)得存在問(wèn)題，他們就會(huì )報告港口管理當局，再由PSCO實(shí)施PSC檢查，突出了重點(diǎn)，同時(shí)降低了PSCO的檢查頻次，又解放出更多的PSCO，重點(diǎn)檢查低標準等重點(diǎn)船舶，最終確保到港船舶安全。

（三）運用定量方法確定PSC的檢查重點(diǎn)

由于各國的資源有限，因此盡管由于地區性協(xié)議的簽署使船舶受到檢查的概率大大增加，但仍然不能保證每艘到港的外國籍船舶在6個(gè)月內都能被檢查一次。為此，各國及各地區協(xié)議大多規定對某些特定種類(lèi)的船舶如滾裝船或懸掛滯留率較高的船旗國國旗的船舶進(jìn)行重點(diǎn)監督管理，該方法雖然能在一定程度上確保PSC檢查的有效性，但存在著(zhù)很大的局限性。因此，美國海岸警備隊采用了“選擇登輪打分表”來(lái)確定PSC的檢查重點(diǎn)，而巴黎備忘錄國家則正在試行“目標因素法”。這兩種方法的內容有所不同，但它們都開(kāi)始采用定量分析的方法來(lái)確定PSC的檢查重點(diǎn)，即將各個(gè)相關(guān)因素進(jìn)行量化，然后再通過(guò)計算得出每一艘船的最終分數，再根據分數的多少來(lái)確定檢查的優(yōu)先程度。雖然這兩種方法仍有一定不足，但它們均能以定量的方式來(lái)考慮各方面的因素，因此較之傳統的方法，能更準確地判斷低標船，從而更有效地利用現有的資源，達到最好的效果。預計隨著(zhù)定量分析方法的不斷完善，各國家各地區將普遍采用更加合理的定量分析方法來(lái)確定PSC的檢查重點(diǎn)。

（四）檢查技術(shù)最終統一化

根據IMO組織制定的相關(guān)公約及各相關(guān)附則等規定，派生出各個(gè)團體的各種標準和規范，如船級社的建造規范，PSC檢查標準，石油公司檢查標準等。由于采用的標準源于一處，隨著(zhù)各種標準逐漸地細化，最終的重疊越來(lái)越多，各個(gè)團體在相互協(xié)調好的情況下，標準將逐漸地統一，最終達到一致。

（五）增進(jìn)人力資源的合理配置化和企業(yè)合作

隨著(zhù)港口國監督的深入開(kāi)展，各個(gè)航運企業(yè)也越來(lái)越重視開(kāi)航前的檢查，以確保船舶適航、船員適任。大多數正規航運公司都做開(kāi)航前的檢查和抵港前檢查，以保證在PSC檢查時(shí)不被滯留。由于時(shí)間充裕，特別是一些資深船員的檢查很具有針對性，比PSCO的登船檢查要具體細致，如何合理利用這些人力資源也是擺在港口國監督未來(lái)發(fā)展一個(gè)值得思考的重要課題。此外，一些公司為了具有更大的競爭力，極力在資源上進(jìn)行優(yōu)化組合，公司做大做強后，先后建立了自己公司的企業(yè)標準。一些小公司為了攬到這些大公司的貨源，也必須接受那些大公司的檢查，力爭符合他們的企業(yè)標準。這樣就推進(jìn)了船舶適航、船員適任的發(fā)展，也成為港口國監督的一個(gè)重要補充。

作者：陳昌  來(lái)源：中國海事