2007年3月4日，一場(chǎng)罕見(jiàn)的超強溫帶風(fēng)暴潮席卷黃海和渤海北部海區，給船舶安全造成了極大的威脅。當時(shí)，本人所在的“QYH”輪正在營(yíng)口鲅魚(yú)圈港錨地拋錨待進(jìn)港，而該區域正是那次溫帶氣旋的強風(fēng)區域（當時(shí)船上的實(shí)測風(fēng)速曾達到14級）?，F就本輪經(jīng)受該次溫帶風(fēng)暴襲擊過(guò)程中采取的應對措施談一點(diǎn)體會(huì )，以期達到拋磚引玉的目的。

1當時(shí)的天氣形勢

從3月3日凌晨我輪收到的日本氣象廳發(fā)布的3月3日0200時(shí)的地面分析圖上可以看到，當時(shí)渤海、黃海北部海區還沒(méi)有封閉的圓形等壓線(xiàn)存在，即尚未形成溫帶氣旋，而貝加爾湖地區有一個(gè)1 052 hPa的冷高壓，上述海區只因受強冷空氣南下前的暖濕氣流的影響而形成大規模的濃霧天氣。

但是從日本氣象廳發(fā)布的3月4日0200時(shí)的地面分析圖上就可清楚看到，有一位置在34°N／119°E，中心氣壓為1 004 hPa的低壓已經(jīng)形成，移動(dòng)速度為15 kn，方向NEN。當天1400時(shí)的地面分析圖上顯示其中心位置已在38°N／124°E，移動(dòng)速度為15 kn，方向仍為NEN，但中心氣壓已下降為996 hPa。與之相對應的北方冷高壓中心位置在48°N／105°E附近，中心氣壓為1 050 hPa，移動(dòng)速度為15 kn，方向SE。冷高壓和溫帶氣旋中心兩者之間的壓差為54 hPa，如此近的距離內形成如此大的壓差，冷高壓前鋒密集的等壓線(xiàn)梯度，形成的梯度風(fēng)的強度可想而知。為此，各氣象臺均發(fā)布了海洋天氣警報，提醒在上述海區的船舶做好防范工作。

2船舶改拋“一點(diǎn)錨”抗超強溫帶風(fēng)暴過(guò)程

“QYH”輪是一艘1 700 TEU的集裝箱船，船長(cháng)179.70 m，船寬27.60 m，總噸20 624，凈噸9 470，夏季滿(mǎn)載吃水10.72 m，載重噸25 679 t。3月3日2055時(shí)“QYH”輪126N航次，離錦州港（船上載有集裝箱833TEU，貨重15 759 t，甲板上載有2個(gè)高箱），開(kāi)航去營(yíng)口鲅魚(yú)圈，接營(yíng)口代理電，計劃直靠鲅魚(yú)圈52泊。3月4日0000時(shí)抵港（抵港艏吃水9.25 m，艉吃水9.40 m，GM 1.20 m），經(jīng)與港調聯(lián)系得知，由于風(fēng)力較大，引航拖輪已無(wú)法出港，但可以自引進(jìn)港靠泊?？紤]到安全因素（而且即使進(jìn)港靠泊，由于風(fēng)大，碼頭裝卸作業(yè)也可能停止），遂決定在錨地拋錨。0043時(shí)拋妥左錨8節入水，錨位：41°21′.51N，121°50′.70E，艏向358°，測深儀測得龍骨以下水深為7 m。當時(shí)氣象：陰天，北風(fēng)7級，氣壓1 022 hPa，氣溫1℃，能見(jiàn)度良好。當天1420時(shí)，風(fēng)力增至北風(fēng)9級，發(fā)現走錨。1423時(shí)，動(dòng)車(chē)微進(jìn)，止住走錨。1445時(shí)，決定起錨，另選錨位改拋“一點(diǎn)錨”。1513時(shí)錨離底，開(kāi)車(chē)，駛向選定拋錨點(diǎn)。1555時(shí)，第一次拋雙錨，因未能同時(shí)拋下，起錨后重拋。1610時(shí)，第二次拋雙錨，因船舶搖晃使錨止鏈器自動(dòng)合上，左錨拋下后，右錨沒(méi)有同時(shí)拋下，復起錨后重拋。1625時(shí)，同時(shí)拋下雙錨，雙錨8節錨機，艏向309°，測深儀測得龍骨以下水深為9 m，此時(shí)風(fēng)力已增強至10級，我輪密切關(guān)注著(zhù)天氣及船位的變化。1800時(shí)，實(shí)測風(fēng)力達到北風(fēng)14級（45 m/s）。1825時(shí)發(fā)現錨位又開(kāi)始走動(dòng)，即動(dòng)車(chē)微進(jìn)，以減少錨鏈的受力，減緩走錨速度，在此期間風(fēng)力維持在北風(fēng)11級左右，我輪反復以“微進(jìn)，停車(chē)”來(lái)減緩走錨。2100時(shí)，風(fēng)力減至9級左右，停車(chē)后觀(guān)察，發(fā)現雙錨已抓妥，不再走錨。前3 h內，錨位南移0.7 n mile。2400時(shí)后，風(fēng)力減至NW8級。3月5日0500至0800時(shí)，風(fēng)力復又增強至10級左右，但我船錨位正常，沒(méi)有發(fā)現走錨。3月6日0500時(shí)，港調通知我輪起錨進(jìn)港，0530時(shí)，絞起雙錨，自引進(jìn)港，0730時(shí)，靠妥碼頭。

3走錨后起錨重拋的安全措施及錨位的選擇

（1）拋錨船舶因大風(fēng)浪導致走錨而需起錨重拋時(shí)，為確保安全，應確信車(chē)、舵及錨機的工況良好，起錨過(guò)程中應車(chē)舵配合，減少錨鏈受力，減輕錨機負荷，盡快使錨離地。同時(shí)注意到本船與周?chē)伴g要有足夠的距離，防止起錨后壓向周?chē)?。就本次操作而言，我的做法是：在整個(gè)起錨過(guò)程中，要求大副時(shí)刻報告錨鏈的受力情況及方向，以調整車(chē)速和船首向，保證錨鏈基本上處于松弛狀態(tài)，在錨即將離地時(shí)適當增加車(chē)速，錨離地后即加大車(chē)速，有效控制船舶駛向選定錨位。

（2）關(guān)于“一點(diǎn)錨”的拋錨作業(yè)。

①首先要確定船艏向，拋錨前把航向把定在拋錨后的艏向上。

②盡量使船速為零時(shí)拋下雙錨。拋錨后利用風(fēng)流作用造成的船舶后退松鏈，后退速度快時(shí)，適時(shí)進(jìn)車(chē)，減緩后退速度。

③務(wù)求雙錨同時(shí)拋下，使拋下的雙錨在“一點(diǎn)”上，達到雙錨同時(shí)受力的效果。

④松鏈過(guò)程中，保持雙錨松鏈長(cháng)度一致。剛拋下時(shí)可能鏈長(cháng)不一致，但后退松鏈時(shí)務(wù)必調整到一樣的長(cháng)度。

⑤船舶改拋“一點(diǎn)錨”的操作，務(wù)必在風(fēng)力達到7～8級時(shí)拋妥。如果拋得太早，因受潮流的影響，船舶有可能在大風(fēng)來(lái)臨前轉向、掉頭，容易使雙錨錨鏈絞纏；如果談錨泊船如何應對超強溫帶氣旋

拋得太遲，則大大增加了操作的難度。就本次操作而言，拋“一點(diǎn)錨”的時(shí)機已晚了一點(diǎn)，增加了操作的難度。

⑥拋妥“一點(diǎn)錨”后，要求當班駕駛員每隔1h記錄一次船艏向，以便在起錨時(shí)確定雙錨錨鏈是否絞纏。在本次起錨操作過(guò)程中，大副發(fā)現右錨離底時(shí)，右錨似乎在左錨錨鏈上且錨機負荷明顯加大，因此報告說(shuō)兩錨錨鏈可能絞在一起。但根據駕駛員每隔1h的船艏向記錄（基本上保持在偏北方向不變），可判斷雙錨錨鏈不會(huì )絞纏，而是有可能右錨的錨爪鉤到左錨的錨鏈。故在絞緊右錨并使其離底后復拋下右錨，兩錨便自動(dòng)脫開(kāi)了。

（3）錨位的選擇。就本次拋錨，可供考慮選擇的有下列因素：

①水深：本輪吃水9.40 m，選擇在海圖水深18 m的地方拋錨是基于這樣的考慮：既不會(huì )因浪大而使船舶墩底，也不會(huì )因水深太深而影響錨的系留力和風(fēng)大時(shí)產(chǎn)生過(guò)大的浪涌。

②本船艏艉方向上盡可能沒(méi)有其他拋錨船，如果無(wú)法滿(mǎn)足，則盡量增大與他船的距離，以防他船或本船走錨帶來(lái)的危險。

③盡量靠上風(fēng)拋錨，當發(fā)生走錨時(shí)有足夠的余地。注意周?chē)K航物的情況，并保持足夠的距離，尤其是艏艉方向上的。

4本次抗超強溫帶風(fēng)暴的體會(huì )

根據事后的有關(guān)報道：本次風(fēng)暴潮由于受江淮氣旋與冷高壓的共同作用，是自1951年以來(lái)最強的一次，實(shí)際的強度要大于預報的強度。本次在鲅魚(yú)圈錨地拋錨的船舶，共有10條船丟錨，有的船甚至雙錨盡失，有一條船因大艙進(jìn)水而準備棄船?？坎丛诖a頭的船舶危險性更大，幾乎所有船舶都發(fā)生斷纜，有一條船最后只剩下一根纜，港內所有拖輪出動(dòng)搶險。陸上斷水、斷電、交通癱瘓，損失巨大，而我船安然無(wú)恙。通過(guò)這次成功抗擊超強溫帶風(fēng)暴潮，有如下幾點(diǎn)體會(huì )：

（1）船長(cháng)應具有預見(jiàn)性和決策力，這是船舶遭遇突發(fā)性事件、危險局面時(shí)能否化險為夷的必備條件，尤其是關(guān)鍵點(diǎn)的決策，更是考驗船長(cháng)能力的關(guān)鍵時(shí)刻。就本次抗強風(fēng)暴來(lái)說(shuō)，我輪成功地把握了兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：

第一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)是抵港時(shí)雖然可以直接進(jìn)港靠泊，而且就當時(shí)的氣象條件來(lái)說(shuō)，自引進(jìn)港靠泊的安全性是可以保證的，但還是選擇了在港外拋錨。因為根據氣象報告，有強風(fēng)暴潮要影響本港，其風(fēng)力相當大，考慮到靠在碼頭上的安全性要比錨地拋錨差，因此果斷選擇在錨地拋錨。果然進(jìn)港靠泊的船舶險象環(huán)生，幾乎都發(fā)生了斷纜事故；

第二個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)是在第一次走錨后，毅然決定起錨另選錨位，改拋“一點(diǎn)錨”，否則斷鏈丟錨在所難免（事實(shí)也確實(shí)如此，多數在該錨地拋錨的船舶都發(fā)生了斷鏈丟錨事故，有的船一只錨丟了以后，又拋下了另一錨，結果雙錨盡失）。本次風(fēng)暴潮由于是溫帶氣旋與冷高壓的共同作用，作為船長(cháng)應預見(jiàn)到其風(fēng)力強度決不會(huì )低于臺風(fēng)，就應該把它當作臺風(fēng)來(lái)防抗，謹慎操作，在錨地改拋“一點(diǎn)錨”是最佳選擇。

（2）大風(fēng)浪中操作應把人身安全放在第一位。本輪拋好“一點(diǎn)錨”后，由于風(fēng)力增強至12級以上，導致又一次走錨，此時(shí)只能采取動(dòng)車(chē)微進(jìn)的辦法來(lái)減緩走錨。一般來(lái)講此時(shí)應派人到船艏觀(guān)察錨鏈方向，根據錨鏈方向動(dòng)車(chē)，當時(shí)大副也主動(dòng)提出去船艏，但那時(shí)的氣象已是狂風(fēng)大作，14級的風(fēng)力夾帶的大雪，氣溫下降至零下10℃，甲板被厚厚的冰雪覆蓋，根本無(wú)法行走，且巨浪滔天，船艏大量上浪，派人過(guò)去極其危險，因此決定不派人過(guò)去。當然動(dòng)車(chē)也不能盲目，經(jīng)查看潮汐表，當時(shí)的流向與風(fēng)向基本一致，而且實(shí)際情況確實(shí)是艏向正頂風(fēng)，因此動(dòng)車(chē)時(shí)只需頂著(zhù)風(fēng)即可，一般不會(huì )出現動(dòng)車(chē)前進(jìn)方向與錨鏈方向不一致的問(wèn)題。同時(shí)，由于拋錨點(diǎn)的選擇考慮了諸多因素，走錨的后果導致的危險性也不大。

（3）影響我國近海的溫帶氣旋有黃海氣旋、江淮氣旋和東海氣旋，發(fā)生的季節春夏秋冬均有，但就強度而言，由于受冷高壓南下的“疊加”效應的影響，發(fā)生在冬春交際時(shí)的溫帶氣旋強度尤強。因此，作為船長(cháng)要對溫帶風(fēng)暴潮有清醒的認識。要如同防抗臺風(fēng)一樣認真分析氣象，根據具體情況，采取相應的應對措施，確保人命和船貨安全。

（4）甲板部船員各工種之間要互通，要做到“全能”，不僅要會(huì )，而且要熟練。本次改拋“一點(diǎn)錨”時(shí)，前兩次都未成功，關(guān)鍵是船員之間的配合不默契，動(dòng)作不協(xié)調。由此可看到加強船員日常培訓的重要性。

作者：陳岳彬  來(lái)源：航海技術(shù)