注：本人不是船長(cháng)，但是由于工作性質(zhì)經(jīng)常和一些經(jīng)驗豐富的老船長(cháng)一同工作，時(shí)間一久便積累了他們對一些事物的見(jiàn)解。去年中海集團為了培訓在職的船舶駕駛人員，組織了教材編寫(xiě)小組，本人有幸參加并編寫(xiě)了下面的材料作為培訓使用。

1處理好嘹望、定位、避讓三者關(guān)系

1．1嘹望與避讓

嘹望是自始至終不間斷地貫穿在船舶操縱之中。嘹望給采取避讓行動(dòng)提供信息與依據，當存在碰撞危險時(shí)，才有必要采取避讓行動(dòng)。不言而喻。沒(méi)有正規嘹望，就沒(méi)有可靠的信息依據，也就不可能采取正確有效的避讓行動(dòng)。避碰規則第八條第4款明確指出：“……應細心查核避讓行動(dòng)的有效性，直到最后駛過(guò)讓清他船為止”。該款是對避讓行動(dòng)的具體要求，其中包含著(zhù)即使在采取避讓行動(dòng)之中，也不能忽視嘹望，應當通過(guò)嘹望、避讓等手段來(lái)查核避讓行動(dòng)的有效性。因此說(shuō)，陳望、避讓之間的關(guān)系是緊密的，不可分割的。但從嘹望、避讓的動(dòng)作發(fā)生的時(shí)間來(lái)說(shuō)，嘹望在先，避讓在后，嘹望是不間斷的，避讓是在存在碰撞危險時(shí)才發(fā)生。

1．2嘹望與定位

嘹望是采用一切有效手段觀(guān)察并發(fā)現水面上的物體，以判斷是否存在碰撞危險。定位則是通過(guò)各種有效方法獲得船舶的地理位置并標繪在相關(guān)海圖上，以便知道或發(fā)現船舶所處在水域．與已經(jīng)勘測過(guò)并記載在有關(guān)圖書(shū)資料中的或航行警告所提及到的障礙物的相對位置，是否構成航行危險。

嘹望與定位在特定的環(huán)境中、特定的條件下。所處的重要位置是不同的。船舶在霧中航行，嘹望、避讓總是船舶安全操縱的重點(diǎn)；但在視線(xiàn)良好，船舶航行在礁石、淺灘、船多的復雜水域，風(fēng)大浪急，航道狹窄或進(jìn)出陌生港口時(shí)，都必須隨時(shí)有準確船位給導航提供依據，否則船舶就是盲航。此時(shí)，定位無(wú)疑是非常重要的。但是，為了定位，駕駛人員可能不得不在短時(shí)間內中斷嘹望，這是嘹望與定位的矛盾所在。這里要注意，不是說(shuō)駕駛人員定位就可以中斷嘹望．就可以忽視嘹望，駕駛人員應當叮囑值班水手保持認真嘹望，以彌補駕駛人員定位時(shí)的中斷嘹望，滿(mǎn)足應在任何時(shí)候保持正規嘹望的要求。

1．3避讓與定位

避讓與定位在不同的環(huán)境、不同的條件下，兩者所處的重要位置也是不同的。當船舶航行在有一定航船密度的水域，或駛經(jīng)捕漁區，漁船密集，或在霧中航行的情況下，不由分說(shuō)，避讓重于定位。如果船舶所在水域視線(xiàn)良好，水面上無(wú)特殊情況而水下情況特別復雜，或操縱者要使船舶進(jìn)入陌生的某一錨位拋錨等。此時(shí)只有依靠定位才能讓清障礙物，才能使船舶準確地在指定的范圍內拋錨。這時(shí)定位就顯得很重要。

由于定位，駕駛人員往往要在短時(shí)間內中斷陳望或無(wú)法進(jìn)行避讓行動(dòng)，這就是定位與避讓的矛盾。但是駕駛人員必須有這樣的意識，當避讓與定位兩者間相矛盾時(shí)，通常避讓?xiě)扔诙ㄎ?。因避讓涉及到其它一方或多方安全。當然，任何事情都不是絕對的，不能僵硬地看待和處理嘹望、避讓、定位的三者關(guān)系。否則，看起來(lái)是理順了關(guān)系，其實(shí)并非如此，這是要誤大事的。

現在，先進(jìn)的航海儀器都已普及，隨時(shí)獲得準確船位已不是什么難事。嘹望與避讓是三者關(guān)系中最緊密的一對關(guān)系，在實(shí)際操作中也是始終處在重要位置上的；而嘹望在三者中則總是處在最重要的位置上。

2避讓漁船

一般來(lái)說(shuō)，避讓可分為大船之間和大船與小船之間，而小船中最大量的就是漁船。在沿海航行中令駕駛員最頭疼的也就是避讓漁船。

必須保持正規的連續嘹望。這是最重要也是最基本的，特別是小漁船，由于目標小不易發(fā)現，加之有點(diǎn)風(fēng)浪更不易被發(fā)現，當發(fā)現時(shí)往往已較迫近，留給駕駛人員的判斷、決策時(shí)間已不很充裕，如果稍有差錯，就會(huì )造成避讓失敗。由于小漁船對雷達的反射性能弱，加之有些風(fēng)浪，小漁船的目標很容易丟失。如果在本船的陰影角區域內回波更不易反映出來(lái)，特別在視線(xiàn)不好或夜晚。為了區分雜波信號與目標回波，最好隔一段時(shí)間左右用舵小角度擺一下頭，因為雷達在真運動(dòng)狀態(tài)下，小漁船的回波短時(shí)間基本不變。所以經(jīng)幾次掃描后便可以較容易的發(fā)現或區分出小漁船的回波。

謹慎駕駛，早讓寬讓。由于船舶所處環(huán)境、條件不一樣，早、寬的量是相對的，但早、寬是絕對的。有一條漁船在頂頭，不管你是早讓或晚讓總是要讓?zhuān)酵碜屝枰谋茏尳嵌仍酱?，采取措施的時(shí)間也越不充裕，既不安全又不經(jīng)濟，何苦而不早讓呢。

距漁船頭多讓開(kāi)點(diǎn)。過(guò)漁船尾是不可取的。漁船拼命往前沖，似乎企圖穿越船首。多數情況是在漁船的前面有漁網(wǎng)，漁民生怕被大船撞壞他的網(wǎng)，所以拼命沖過(guò)來(lái)，是要大船讓遠些走。遇這種情況要仔細察看海面有沒(méi)有漁標，布局怎樣，如何采取措施。一般來(lái)說(shuō)，還是距漁船頭多讓開(kāi)點(diǎn)，過(guò)漁船尾是不可取的，因為漁船后肯定有網(wǎng)。另一種情況是漁船中的“搶過(guò)大船頭是好兆頭”的思想作怪，這種情況往往漁船的速度很快，情況比較緊迫，必須果斷采取避讓措施。有些拖網(wǎng)漁船，看起來(lái)好象有搶船頭的意圖，其實(shí)他接近大船是想利用大船幫其趕魚(yú)入網(wǎng)，這種情況容易判斷，他往往是與大船角度不太大，不像前兩種垂直沖過(guò)來(lái)。

在避讓漁船時(shí)要像大船之間避讓一樣，采取措施“應大得足以使他船用視覺(jué)或雷達觀(guān)察時(shí)容易察覺(jué)到”。用小舵角或航向作小的調整進(jìn)行避讓是航海的大忌，事故往往發(fā)生在這種情況。

在避讓漁船時(shí)千萬(wàn)不要太近。拖網(wǎng)較長(cháng)，要防止糾纏。另外，在大船上看應該能避過(guò)去，但因大船操舵不穩等關(guān)系。漁船判斷不清，以為你沒(méi)有讓?zhuān)脚R近時(shí)，漁民害怕會(huì )突然掉頭，正好與大船撞個(gè)正著(zhù)，所以一定要早讓寬讓。

遇到大群漁船作業(yè)。最好的辦法是繞航。沒(méi)有必要到漁船中去東沖西竄，如條件所限一定得穿漁船群時(shí)，在操縱時(shí)過(guò)漁船頭比過(guò)尾好。船長(cháng)在設計航線(xiàn)時(shí)也應根據季節情況盡量避開(kāi)漁區或作一些修正。

對駛帆的漁船不要從其下風(fēng)通過(guò)。因為漁船處在上風(fēng)位置，避讓能力受較大限制，特別是在近距離時(shí)影響更大：你在漁船上風(fēng)，漁船很容易掉頭轉向，不會(huì )那么困難，當然不要太接近。

3駕駛員在進(jìn)出港時(shí)如何配合船長(cháng)

進(jìn)出航道之前，一定要認真閱讀有關(guān)港口航道的圖書(shū)資料、潮汐表，掌握各個(gè)時(shí)間各個(gè)航段的風(fēng)流壓；了解VTS配置及其報告制度；認真閱讀航次海圖及航行計劃．掌握各航段注意事項，并盡可能記住航道浮筒的布置。建議駕駛員將整個(gè)航道的浮簡(jiǎn)編號、燈質(zhì)、浮筒間距離及計劃航向按順序記錄下來(lái)，以方便使用。

沿航道航行，可用水域受限，稍不留神就可能出現走偏航道而導致擱淺或擦碰浮筒。因此，作為駕駛員應隨時(shí)了解本船的船位情況并及時(shí)報告船長(cháng)。

作為駕駛員，要學(xué)會(huì )“眼觀(guān)六路，耳聽(tīng)八方”，除了認真搖好車(chē)鐘、監督好水手操舵外，還應認真觀(guān)測前后船的距離及動(dòng)態(tài)，注意橫越航道的小船；認真記錄經(jīng)過(guò)的各個(gè)浮筒，并用各種方法校核浮筒是否移位，按章向VTS報告；留心聽(tīng)取VHF中進(jìn)出口船、施工船及其他相關(guān)船舶的動(dòng)態(tài)，并報告船長(cháng)。

應相信和尊重船長(cháng)，對于船長(cháng)正確的決策應認真執行。這不但有利于增強船長(cháng)自信心，更有利于加強船長(cháng)與駕駛員的相互信任。但是，有時(shí)由于航道較長(cháng)，船長(cháng)長(cháng)時(shí)間操船造成的過(guò)度疲勞或其他各種主、客觀(guān)原因，船長(cháng)有時(shí)也難免會(huì )出錯。這時(shí)，駕駛員一定要保持清醒的頭腦，果斷地提醒船長(cháng)，并提出自己的見(jiàn)解。

4能見(jiàn)度不良時(shí)的“安全航速”和船長(cháng)職能

4．1安全航速的概念

《1972年國際海上避碰規則》中的“安全航速”，是國際避碰規則史上首次引人的一個(gè)新名詞。既無(wú)高限亦無(wú)低限。既包括“緩速”又不等于“緩速”；它要求安全、強調安全卻不給人以任何束縛，完美地統一了安全與效益的矛盾。第三代、第四代、第五代集裝箱船的大批量訂造無(wú)不得益于“安全航速”。反過(guò)來(lái)說(shuō)若保留1960年規則的“緩速”條文，也決不會(huì )有今天集裝箱船隊的繁榮和高效益。

1960年規則要求船舶在能見(jiàn)度不良下強制執行緩速，不論船舶狀況如何、設備怎樣、操縱性能優(yōu)劣，一律要緩速行駛，這是當時(shí)生產(chǎn)力的反映?！鞍踩剿佟笔侵改軌虮ＷC船、貨、人安全的航速，沒(méi)有量值的限制。雖然在航船舶發(fā)生碰撞事故，無(wú)論船舶已停車(chē)并僅以微量余速在淌航，法官也會(huì )說(shuō)你沒(méi)有倒轉車(chē)葉，把船完全停住，但是船舶保安全不能在“緩速”的死胡同里找出路。

4．2能見(jiàn)度不良時(shí)在大洋上安全航速的控制

《1972年國際海上避碰規則》第六條規定，每一船舶在任何時(shí)候均應用安全航速行駛……。初看起來(lái)因沒(méi)有量的概念給人以抽象的感覺(jué)。但規則接著(zhù)提示在決定安全航速時(shí)應考慮的能見(jiàn)度情況，通航密度，船舶操縱性能，夜間背景亮光，風(fēng)、浪、流狀況，航海危險物情況。吃水與可用水深的關(guān)系以及雷達設備的特性等12點(diǎn)因素，細讀之后再結合本輪當時(shí)的具體情況就覺(jué)得不再抽象了?！澳芤?jiàn)度不良下的行動(dòng)現則”(第十九條)要求船舶應以適合當時(shí)能見(jiàn)度不良的環(huán)境的安全航速行駛，機動(dòng)船應將機器作好隨時(shí)操縱的準備。顯然第六條中的12點(diǎn)考慮因素必須給以充分的注意。

對于橫渡太平洋或大西洋航線(xiàn)上的船舶，通常每天發(fā)現大船不到一條，因此全速就可能是安全航速(當然個(gè)別漁區如白令海、千島群島東側，在每年6月15日至9月7日的漁汛期，須給以特殊的防范)。這時(shí)換輕油備車(chē)減速，不但不必要而且是不可取的。因為必須顧及到船東和租家的效益。

那么怎么備車(chē)使機器作好隨時(shí)可操縱的準備呢?大洋中遇能見(jiàn)度不良時(shí)的備車(chē)可采取如下措施：A駕駛員作好霧航的必做工作；B電話(huà)通知值班輪機員：“能見(jiàn)度不好，請你作好備車(chē)準備”；輪機員接電話(huà)后停止檢修保養工作，檢查空氣瓶和一切用車(chē)有關(guān)的設備，均正常后回到集控室待命。

駕駛員按霧航要求正確使用雷達、正確進(jìn)行避讓。一旦發(fā)生雙方避讓行動(dòng)不協(xié)調或認為需要減速以提供更多的時(shí)間來(lái)分析局面，或認為減速是最佳的避讓行動(dòng)時(shí)。只要電話(huà)告知值班輪機員，隨后立即把車(chē)鐘搖到慢速或微速(必要時(shí)亦可停車(chē))。一般減速只要把油門(mén)減小即可實(shí)現，短時(shí)間使用無(wú)需調整其他設備，輪機員一人即可完成。如要停車(chē)，最好通知輪機長(cháng)。作為大海中的讓船，即使停車(chē)也不會(huì )超過(guò)半小時(shí)，用重油啟動(dòng)主機也不會(huì )有問(wèn)題，因此這種備車(chē)方式是可行的。它符合規則第十九條的規定，使機器處于隨時(shí)可操縱的準備：也符合STCW／95第8章關(guān)于值班標準中第29條再次重申的：“如果需要，航行中值班駕駛員應毫不猶豫地使用舵、主機和聲響設施。如果可能應及時(shí)地通知主機變速的意圖”的要求。

當能見(jiàn)度轉好時(shí)，再通知值班輪機員備車(chē)即解除。

4．3能見(jiàn)度不良時(shí)在沿海區域安全航速的控制

能見(jiàn)度不良時(shí)在沿海漁區控制安全航速和備車(chē)應視當時(shí)的具體情況而定。若實(shí)際通航密度不大，漁船三三兩兩分散作業(yè)，必要時(shí)光憑減速可以確保安全的情況下，還可沿用前述的不換輕油的備車(chē)方法。但若進(jìn)人汛期的漁區，那就應當機立斷換輕油減速，十分謹慎地穿越漁船群，或改航線(xiàn)避開(kāi)漁區。具體的操縱措施，只能根據當時(shí)實(shí)際需要作出決定?？v然雷達上有芝麻餅一樣的數不清的漁船群橫在前方，采用大角度右讓也讓不清，此時(shí)的船長(cháng)切忌急躁情緒，須知漁船是在運動(dòng)之中，密集的程度不是一成不變的。大船可以長(cháng)鳴氣笛，以供漁船辨別大船的前進(jìn)方向，稍稍往兩側挪動(dòng)一下船位，大船在雷達上就可見(jiàn)一個(gè)小小的空檔，緩步推進(jìn)，一條船一條船的讓清。若水域寬廣，讓出三五海里或轉向數十度把大群漁船擺在一側通過(guò)，那當然是首選的避讓方案，可適當加速繞過(guò)去。

還有一些船長(cháng)把過(guò)多精力放在VHF高頻上大叫。叫不通仍叫，白白地錯過(guò)避讓時(shí)機，多可惜。

遇到能見(jiàn)度不良時(shí)，沒(méi)有直航船與讓路船之分。不同的駕駛人員在避讓時(shí)機、船舶會(huì )遇距離、避讓方式(轉向或減速)和行動(dòng)幅度上存在著(zhù)較大的差異；有些船長(cháng)在復雜通航環(huán)境中，主機未換油而不愿意停車(chē)、減速避讓?zhuān)@種差異被視為不確定性。各種會(huì )遇態(tài)勢中。駕駛員往往對正橫前來(lái)船，采取避讓的時(shí)機較早；避讓左舷、正橫附近或正橫以后來(lái)船，駕駛員采取保向保速比較多，應知道能見(jiàn)度不良時(shí)沒(méi)有直航船與讓路船之分。

5如何在船舶避讓過(guò)程中培養值班駕駛員

某次遇霧，一位駕駛員叫船長(cháng)上駕駛臺，他對船長(cháng)說(shuō)：“我右前方一艘船有精神病，我已經(jīng)左讓了20º。前面交叉船仍讓不過(guò)去，方位仍然不變，距離越來(lái)越近。VHFl6叫不通?！贝L(cháng)在雷達上一核對，原來(lái)是一艘在本船正橫前從右向左穿越我輪航線(xiàn)的大船，本船駕駛員見(jiàn)到回波在右前方，一廂情愿想增大會(huì )遇橫距，就盲目向左讓了20º。船長(cháng)趕緊右滿(mǎn)舵，一下子就讓清了。有部份駕駛員，雷達回波在左向右讓?zhuān)夭ㄔ谟蚁蜃笞專(zhuān)憾鴮Ψ今{駛員按《規則》規定向右讓?zhuān)涯阆蜃笞尩男Ч耆窒?。我國沿海霧航發(fā)生碰撞，大部分都是右舷擦碰他輪的左舷，就是上述原因?！?972年國際海上避碰規則》第十九條第4款有規定，應盡可能避免如下各點(diǎn)：①除對被追越船外，對正橫前的船舶采取向左轉向；(2)對正橫或正橫后的船舶采取朝著(zhù)它轉向。我們一些駕駛員往往在能見(jiàn)度不良時(shí)對左舷正橫以前及正橫附近來(lái)船避讓較遲；本船在被迫越過(guò)程中都依賴(lài)來(lái)船實(shí)施避讓?zhuān)词乖趌 n mile以?xún)纫廊蝗绱?；在能?jiàn)度不良時(shí)仍然使用互見(jiàn)中的操縱信號。

船長(cháng)對船泊的安全負最高責任，當能見(jiàn)度不良時(shí)且在較復雜海區航行時(shí)船長(cháng)應在駕駛臺。船長(cháng)上去后首先檢查霧航的要求是否得到有效落實(shí)，可以不接管指揮權，根據當時(shí)的環(huán)境和情況決定用哪一種備車(chē)方式，并讓駕駛員通知值班輪機員。然后開(kāi)啟第二臺雷達與值班駕駛員一人一臺，進(jìn)行正規的雷達觀(guān)察。一旦發(fā)現初顯物標二人互相切磋，“AN方位XX距離上是否有初顯物標?”若是，數分鐘后問(wèn)駕駛員“這是什么目標?”如果是船的話(huà)，那么它的運動(dòng)要素與我輪的相對位置有否碰撞危險；若存在碰撞危險，該如何避讓?zhuān)螘r(shí)避讓等等一連串雷達避碰的實(shí)際問(wèn)題，讓駕駛員思考和回答，然后船長(cháng)再作一番補充或述評，強調規則的要點(diǎn)、實(shí)施的時(shí)機，完善避讓方案后讓駕駛員下令去執行，也讓駕駛員跟蹤檢驗避讓行動(dòng)的有效性。

如果遇上本次避讓不成功，由于對方違規的左讓抵消了我方預計的效果，自然馬上進(jìn)行第二輪更為緊張更為果斷的避讓措施，必要時(shí)立即減速讓船，使駕駛員得到較全面的鍛煉。

整個(gè)霧航避碰的全過(guò)程都在船長(cháng)的監控之下，船長(cháng)對此要負全責也是不言而喻的。船長(cháng)把自己當成一個(gè)年長(cháng)的駕駛員，在霧航中與值班駕駛員討論雷達避碰技術(shù)的方方面面，保駕護航，而所有具體的操作均由當班駕駛員去思考、去決定、去執行、去檢驗，這是培養駕駛員實(shí)操能力最有效的方法。

如果硬規定船長(cháng)接管指揮權，其結果充其量只是船長(cháng)一個(gè)人的力量。切不可將駕駛員養成無(wú)從過(guò)問(wèn)，成了光管搖車(chē)鐘的閑人。

作者：中海發(fā)展股份有限公司貨輪公司 趙新江  來(lái)源：航海技術(shù)