1北太平洋的天氣形勢
北太平洋海區是美西航線(xiàn)橫跨整個(gè)大洋的必經(jīng)之路．也是美東航線(xiàn)取道巴拿馬運河的唯一捷經(jīng)。由于地理位置的原因，在中高緯度海區的北太平洋冬季是低壓氣團活動(dòng)異常頻繁的季節，經(jīng)常引發(fā)長(cháng)時(shí)間大范圍的惡劣天氣和海況，使航行此區域的船舶，經(jīng)常遭受災害性天氣的威脅。
北太平洋的惡劣天氣和海況隨季節不同而變化。在北緯30º～50º之間是一個(gè)低壓氣團活動(dòng)異常頻繁且易暴發(fā)惡劣天氣和海況的區域，在冬季尤為突出。大風(fēng)浪對船舶造成的危害是多方面的，如船體的受損、貨物的損害、班期的延誤、耗油的大幅度增加，更為嚴重的是船舶的安全系數存在著(zhù)一個(gè)下降的過(guò)程。為盡可能規避這一風(fēng)險和危害，要求我們必須針對這一海區各季節出現的天氣和海況有一充分的了解。
由于在此區域終年有低壓存在，常受阿留申低壓、副高和熱帶低壓的影響，冬季受常規西風(fēng)影響一般的風(fēng)力在6~7級左右。春季在日本近海及其以東洋面形成的低氣壓大多向阿留申群島方向移動(dòng)；在大洋中部形成的低壓。多數移向東北方向的高緯區域，在接近阿留申群島時(shí)停滯并逐步消亡。夏季形成的低壓比較少并且多數東移。秋季形成的低壓相對就顯得既少又小并且位置一般比較偏北，在35ºN附近的洋面是平靜的。在冬季由于受到西伯利亞冷高的影響，深度低壓氣團從日本以東洋面移向阿留申群島并且繼續東移，在移動(dòng)過(guò)程中不斷加深和發(fā)展，從而造成了太平洋不太平的季節。即從季節分析，在每年的4～10月北太平洋是一個(gè)相對比較平靜的季節，但是11月到次年3月的大部分時(shí)間是一個(gè)氣候惡劣的季節，并且嚴重引發(fā)整個(gè)高緯度海區災害性的海況。
冬季在高緯度區域會(huì )經(jīng)常受到來(lái)自西伯利亞冷高和深度低壓氣團東移的影響，美東航線(xiàn)取道巴拿馬運河的航行船舶，如果在此季節選擇高緯度大圓航線(xiàn)，一旦遭遇。勢必會(huì )陷入一個(gè)較長(cháng)時(shí)間且大范圍的惡劣海況之中。船舶所面臨的是船速失速、主機負荷增大、油耗上升、船體結構受損、安全系數下降、班期延誤等不利局面，尤其對于已經(jīng)預定的過(guò)巴拿馬運河時(shí)間的延誤，勢必造成班期延誤的連鎖反應。
2根據不同季節選擇不同航線(xiàn)
服務(wù)于美東航線(xiàn)取道巴拿運河的船舶，為保證抵達運河的時(shí)間很關(guān)鍵的是航路的選擇。以大型集裝箱船ED輪為例，從香港出發(fā)途經(jīng)日本取道巴拿馬運河赴美國紐約等港，如以43。N為限制緯度走大圓航線(xiàn)至巴拿馬運河的里程約為9250n mile，比一般恒向線(xiàn)航程約少280n mile，按主機72r／min，平均航速18．5kn計算，可節約15h左右?？紤]到北太平洋航線(xiàn)受到季節氣象條件的影響，在4～10月北太平洋較為平靜的季節，航線(xiàn)選擇以中高緯度的大圓航線(xiàn)為佳，既安全又節油省時(shí)，同時(shí)也可以避開(kāi)北太平洋頻發(fā)的夏季臺風(fēng)。但11月到次年3月，如果依然采用高緯度的大圓航線(xiàn)。至巴拿馬運河的里程約9237nmile，但是船舶將會(huì )遭受冬季不時(shí)頻發(fā)的西伯利亞冷高和深度低壓氣團東移的襲擊。使船舶陷入大范圍的惡劣氣象及海況之中。當船舶處于浪高5m以上狀況下，失速是不可避免的，且面臨船體結構的受損，耗油的大幅度上升。
在此冬季如果選擇夏威夷以北的低緯度航線(xiàn)，香港至巴拿馬運河的里程約9530nmile，比高緯度的大圓航線(xiàn)增加了293nmile。按同樣的主機轉速和航速，抵巴拿馬運河所需的時(shí)間大圓航線(xiàn)是500h，低緯度航線(xiàn)515h，但考慮到冬季高緯度航行，在風(fēng)浪合成的影響下，以每小時(shí)失速2nmile，遭遇4天的惡劣天氣，將增加航時(shí)12h，如果影響擴大所需航時(shí)還將增加。與此相比低緯度航線(xiàn)的航法，在航時(shí)上雖然多了幾個(gè)小時(shí)，但重要的是船舶主機運轉平穩，班期、耗油量可控，同時(shí)也避免了船舶在較長(cháng)時(shí)間受惡劣氣象海況的影響而引發(fā)對船體、貨物、主機設備受損的情況。
如果考慮選擇以350N為限制緯度的中緯度小大圓航線(xiàn)，香港至巴拿馬運河的里程約9322 n mile，比高緯度大圓航線(xiàn)增加85n mile，但是與其受到的天氣影響相比較，也是可視情選擇的航線(xiàn)。
綜合上述航路之比較，盡管中高緯度大圓航路的航程比混合航線(xiàn)或恒向線(xiàn)及中低緯度的航程短，但鑒于此區域冬季頻發(fā)的惡劣天氣及海況而引發(fā)的災害性狀況。在冬季橫跨北太平洋取道巴拿馬運河的船舶，如果選擇中高緯度大圓航線(xiàn)并非是最佳航線(xiàn)，相比之下選擇中低緯度的航法還是有優(yōu)可取。
3選擇抵巴拿馬運河ETA的考慮因素
根據公司經(jīng)營(yíng)部門(mén)對班期的安排及抵運河時(shí)間的要求。需要船長(cháng)對所選擇的抵運河ETA要有一個(gè)前期的充分準備。它包括：縮短在港時(shí)間掌握海上主動(dòng)；按季節和中長(cháng)期氣象預報分析，選擇中高緯度大圓航路或小大圓航路或低緯度恒向線(xiàn)航路；加強與氣象導航公司的聯(lián)系，對船舶未來(lái)路徑的氣象海況進(jìn)行準確的評估，考慮推薦航線(xiàn)的氣象條件與實(shí)際氣象條件的差異；同時(shí)也必須考慮在航行中一些不可預測的主機工況等各種因素，對航行中所消耗的時(shí)間要留有余地。比如抵港前的應急演習，抵港時(shí)的機動(dòng)航行，正倒車(chē)試驗及在中美洲沿岸航行所遭遇的東北強流造成的船舶失速等，都是必須考慮的眾多因素。
如何選擇一個(gè)合理的抵巴拿馬運河的ETA，是美東航線(xiàn)橫越大洋航行的一個(gè)至關(guān)重要的環(huán)節。其中任何一個(gè)環(huán)節的失誤一旦造成過(guò)運河時(shí)間的延誤，它所造成的損失是整個(gè)班期延誤的連鎖反應，這種損失所形成的資源流失是相當嚴重的。為此，為了保證預定抵運河的ETA，在綜合上述諸多因素的基礎上，應至少留有12h的余地為妥．航行中一旦遭遇突發(fā)性惡劣天氣或主機故障所增加的航時(shí)，對于確保抵運河的ETA還是有信心的。如果天氣海況正常就更為理想。在確保ETA的情況下，可視情降低主機轉速以取得更為明顯的節能效果，進(jìn)一步體現了最佳航路設計是航海工作者的理念和所追求的最終目的。
作者：上海遠洋運輸有限公司 虞伯良 來(lái)源：航海技術(shù)
