根據歐盟法令，自2010年1月1日起，所有?？繗W盟港口的船舶，其燃油含硫量不得超過(guò)0.10%的最高限制。據了解，中國目前有400多艘船舶遠航歐洲。那么，這一法令的實(shí)施，將對這些中國船公司產(chǎn)生哪些影響？采取哪些措施才能完全滿(mǎn)足歐盟的這一“環(huán)境規則”呢？

法令沒(méi)有給不達標留下任何空間

歐盟“低硫法令”的主要內容為：2010年1月1日起，在歐盟港口停泊（包括錨泊、系浮筒、碼頭靠泊）超過(guò)2小時(shí)的船舶不得使用硫含量超過(guò)0.1%（重量比）的燃油；船舶停泊后應盡早轉換為低硫燃油，船舶開(kāi)航前盡量晚切換成高硫燃油；燃油轉換操作應記錄在船舶日志上。

這項“歐盟法令”早在2005年即由歐洲海事局（EMSA）修正頒布。而就“硫排放”問(wèn)題，歐盟法令對全球航運業(yè)來(lái)說(shuō)已不是空穴來(lái)風(fēng)。美國加利福尼亞州對距加州岸線(xiàn)24海里內水域不得使用硫含量超過(guò)0.1%的燃油規定將于2012年1月1日實(shí)施；MARPOL公約附則VI修正案也已明確要求：從2015年1月1日起，硫排放控制區域船舶所用燃油硫含量不得超過(guò)0.1%。只不過(guò)歐盟法令與上述二者相比明顯地“超越”——其對低硫的要求分別整整提前了兩年和五年。而2009年10月15日在葡萄牙里斯本召開(kāi)的研討會(huì )上，有關(guān)方面就“法令修改和生效延期”向歐盟觀(guān)察員詢(xún)問(wèn)時(shí)，歐盟對此的否定答復“斬釘截鐵”。歐盟委員會(huì )環(huán)境秘書(shū)長(cháng)近日也借《勞氏日報》對往來(lái)歐洲的船家坦言：“這一法令沒(méi)有給例外情況和不達標留下任何空間?！钡珜NG船舶，鑒于其特殊性，考慮給予一年的寬限期。

“是否有半年的緩沖期”，一直是船東們極為關(guān)注的問(wèn)題。據悉，目前歐盟已敦促成員國采取靈活政策，即歐盟成員國在7月1日之前對使用低硫燃油情況的監控有一定的靈活性。在此時(shí)間之后，歐盟成員國將對不遵守規定的船舶施以罰款，罰款將按“有效、視情節輕重、有勸戒性”的原則實(shí)施，并考慮船舶是否可以找到符合要求的燃油等因素。

“靈活政策”的具體內容為：?？繗W盟港口的船只需要提供一份詳細的“改造計劃”，即船東與設備廠(chǎng)商的有效合同。但合同需有關(guān)權威機構（如船級社）認證，標明詳細的改造步驟；作為遵守歐盟法令詳細證據的一部分,船東還要提供“風(fēng)險評估與危險鑒定”文件，就可以視為滿(mǎn)足規定。

據悉，歐洲委員會(huì )目前已正式通過(guò)了這項“靈活政策”。歐盟認識到，如果船舶尚未進(jìn)行技術(shù)改造，那么低硫燃料的使用可能導致操作和船舶安全方面的隱患。

一直以來(lái)，國際油輪船東協(xié)會(huì )致力于歐盟低硫法令的松動(dòng)。對此，有關(guān)人士分析，歐盟的這項政策可能是對該船東組織的一種“妥協(xié)后的變通”。

成本增加令經(jīng)營(yíng)雪上加霜

針對船用低硫燃油，中國船級社相關(guān)人士說(shuō)，目前大部分船舶使用高硫重質(zhì)燃油。與之相比，低硫燃油理化特性不同，從而對船舶設備的要求也不同。改用低硫油，首先要對鍋爐進(jìn)行改造；其次是主機要更換氣油缸，并改變氣油缸的注油率?？傊?，轉換低硫油，船舶的鍋爐、柴油機的燃油轉換裝置、供油系統、燃燒裝置、監控和顯示系統都要進(jìn)行相應的改造。此外，要據低硫油的粘度、潤滑特性選取合適的鍋爐、柴油機燃油泵，必要時(shí)柴油機燃油系統要加冷卻器等。

改造意味著(zhù)花錢(qián)，這是令船東們最頭疼的大事。航運危機本已令眾船公司處于“極度深寒”之中，該低硫法令無(wú)疑是“雪上加霜”。來(lái)自某遠洋公司的一位負責人介紹：改造一座超大型油輪的鍋爐約需100萬(wàn)元人民幣；改造一艘大型散貨船的鍋爐約需60或70萬(wàn)人民幣（每條船都有差異）。中遠航運船舶管理部張卓雁說(shuō)，若安裝消減燃油燃燒所產(chǎn)生二氧化硫的裝置，成本更高，據說(shuō)可達一二百萬(wàn)美元；如對燃油的管路系統進(jìn)行改造，具體費用依船而異。相比第一種改造，成本可能低一些。

改造就要延誤船期，延誤船期就意味著(zhù)提高營(yíng)運成本。據大連遠洋輪機長(cháng)李衛山介紹，改造一座大型油輪的鍋爐一般需15天左右，如要進(jìn)塢改造約需25天。目前，船東們面臨的最大問(wèn)題是，市場(chǎng)上暫時(shí)沒(méi)有符合歐盟規定的低硫重質(zhì)燃油，只能加輕質(zhì)低硫油。張卓雁說(shuō)，這種輕質(zhì)低硫油的成本遠遠大于重質(zhì)高硫油，每噸約高出130美元，停泊時(shí)每船每天約多支出燃油成本400美元。而且這種輕質(zhì)低硫燃油目前世界上只有少數港口能加，如直布羅陀、法爾茅斯、安德衛普、鹿特丹、漢堡等。所以，去歐盟的船只在進(jìn)英吉利海峽之前必須專(zhuān)門(mén)掛靠直布羅陀或地中海的一些港口補充油源。這也會(huì )占用一定的船期，同時(shí)增加掛靠成本。

觀(guān)望可能導致船期延誤

據交通運輸部水運局有關(guān)人士介紹，該歐盟法令屬超越公約的單邊法令。一直以來(lái)，歐盟發(fā)布單邊法令在國際海事界已是見(jiàn)怪不怪的事兒。那么，對此法令，遠洋歐洲的中國船東該如何應對呢？

某遠洋公司一位負責人說(shuō)：“改造前要審圖，改造后船級社要檢驗發(fā)證等。一系列動(dòng)作下來(lái)，想在半年內改造完成，時(shí)間其實(shí)很緊?！?/P>

來(lái)自有關(guān)方面的消息，1月1日之前只有3家船公司的5艘船開(kāi)始改造。在中國船級社開(kāi)始審圖的只有青島一家鍋爐廠(chǎng)，船東來(lái)自希臘。對于系列設備改造技術(shù)是否過(guò)關(guān)，中國船級社相關(guān)人士表示，理論上行得通，但目前并沒(méi)有一艘實(shí)船改裝案例。顯然，設備改造除花錢(qián)、誤船期外，還要承擔一定的風(fēng)險。誰(shuí)第一個(gè)改造，誰(shuí)就會(huì )付出更多的實(shí)驗成本。所以，目前大部分船東存在“觀(guān)望”情緒。

無(wú)疑，應對歐盟法令，船東理應扮演不可替代的重要角色。以散貨運輸為主的河北遠洋今年去歐洲約有10艘次。雖說(shuō)密度不大，但同樣給該公司造成很大影響?！霸O備一定要改，這是長(cháng)遠之計?！必撠熀竭\的一位負責人表示。目前，他們正利用法令的緩沖期加緊與設備廠(chǎng)、船級社等相關(guān)部門(mén)聯(lián)系。當務(wù)之急是結合新造船，重新修改在建的10余艘18萬(wàn)噸散貨船的設計。

此項歐盟法令對油輪的影響最大。大連遠洋目前有大小40多艘油輪奔忙在各條國際航線(xiàn)上，哪艘船都有去歐洲的可能。對此，李衛山說(shuō)：法令是惱人的、改造是無(wú)奈的，但必須是主動(dòng)積極的?！按筮h”從上半年開(kāi)始就有船舶航行美國加州，使用低硫油營(yíng)運?！斑m應低硫油標準的改造”議題已成為“大遠”工作會(huì )的一項重要內容。目前他們欲結合11艘待修船舶進(jìn)行設備改造，6月底將全部完工，但時(shí)間很緊張。目前他們與設備廠(chǎng)家已有了改造方案。他說(shuō)，鑒于日后還要滿(mǎn)足MARPOL公約和美國加州的強制要求，爭取這一次改造到位。

1月上旬，“大遠”的“連勝湖”和“洋寧湖”號均航行到了歐洲。為防遭受處罰，他們均到特定港口加了標準的輕質(zhì)低硫燃油。李衛山說(shuō)，對設計為燒重質(zhì)高硫油的這些油輪改燒輕質(zhì)低硫油雖然存在一定風(fēng)險，但這也是沒(méi)有辦法中的辦法?！按筮h”上半年有航行到加州的船舶使用輕質(zhì)低硫油。從效果上看，短時(shí)間內船舶部件磨損不大，但長(cháng)時(shí)間使用一定存有危險。我們“寧愿執行法令，承擔不起罰款”。針對“是否可以使用岸電”的問(wèn)題，李衛山說(shuō)：因為不知港口的電制是否與船上相容，電力供應不知是否足夠，還有電價(jià)是否適宜，考慮成本因素，無(wú)特殊情況不會(huì )使用岸電。李衛山說(shuō)，歐盟法令盡管有“緩沖期”，但我們還是按規定為所有?？繗W盟港口的船舶備上了輕質(zhì)低硫燃油，同時(shí)也在加緊設備改造進(jìn)程。

采訪(fǎng)得知，歐盟法令雖已“靈活執行”，但具體規定好像許多船公司并不知曉。為防遭罰，航行前多數船只按規定備上了輕質(zhì)低硫燃油。

對該法令，許多船東表示宣傳不夠。加之目前航運蕭條，所以有些船公司準備不充分。對此，去年底，交通運輸部再次向所有船東發(fā)出重視歐盟低硫法令的“通知”，并對全國的航運公司展開(kāi)摸底調查。中國船級社也于去年10月29日組織了由中國船東協(xié)會(huì )、國內部分船東、國內外鍋爐廠(chǎng)、國內柴油機廠(chǎng)和科研院校及油品生產(chǎn)商代表參加的研討會(huì )，全力為船公司“滿(mǎn)足規定要求提供便利”。中國船東協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)張祖躍表示：船東協(xié)會(huì )作為協(xié)會(huì )組織一定為船公司做好服務(wù)工作。

“大限”將至，有關(guān)部門(mén)表示：船東們的觀(guān)望導致的后果一定是自己傷了自己。

作者：殷毅  來(lái)源：中國船檢