摘要：某輪在文茨皮爾斯港外錨地抗大風(fēng)歷時(shí)2天，經(jīng)過(guò)全體船員的努力奮斗，終于保住了船舶和船員的安全，但留給我們的還有許多情況值得思考，以期在今后的抗大風(fēng)操作中提醒廣大船長(cháng)和船員能做的更好，使船舶更安全。

關(guān)鍵詞：錨地；抗大風(fēng)；啟示

2005年1月3日，某航運公司JRH輪從PORT TALBOT(英國的塔爾伯特港)空放到VENTSPILS(拉脫維亞的文茨皮爾斯港)準備裝化肥回中國，于當地時(shí)間0033時(shí)在VENTSPILS的V2錨地拋錨等靠泊，錨位57-30.5N/021-22.4E，錨地水深34米，泥沙底質(zhì)，右錨8節入水，預計1月5日進(jìn)港靠泊。但就在此港，該輪卻意外地經(jīng)歷了同大風(fēng)頑強搏斗、驚心動(dòng)魄的2天。

一、錨泊抗風(fēng)經(jīng)過(guò)

1月4日代理通知該輪5日下午靠泊，5日代理又通知靠泊計劃推遲，7日1640時(shí)代理通知船長(cháng)天氣變化，有一個(gè)強低壓過(guò)境，預計風(fēng)力高達11級。船長(cháng)立即召開(kāi)緊急船員大會(huì )布置抗風(fēng)工作，會(huì )后各部門(mén)立即行動(dòng)。船長(cháng)與VENTSPILS PORT CONTROL聯(lián)系，將該輪采取的預防措施報告給港口當局，準備改拋雙錨，(即一點(diǎn)錨的方式)右錨10節和左錨9節，并得到港口當局的同意。7日2143時(shí)拋錨作業(yè)完成后，安排駕駛臺和機艙人員按航行班值班，主機處于備車(chē)狀態(tài)，隨時(shí)可用，并要求全船人員保持高度警戒，船長(cháng)在駕駛臺指揮。

與此同時(shí)，船長(cháng)將船上采取的抗風(fēng)措施報告了航運公司。當時(shí)風(fēng)向SW、風(fēng)力9級，氣壓993 BP。從7日晚到8日1600時(shí)，天氣狀況基本上沒(méi)有變化。8日1800時(shí)風(fēng)向SW、風(fēng)力增強到11級，氣壓下降至984 BP ，2000時(shí)風(fēng)力進(jìn)一步增強，SW風(fēng)12級，氣壓980 BP。2010時(shí)用車(chē)微速前進(jìn)，2016時(shí)用車(chē)慢速前進(jìn)，2042時(shí)用車(chē)半速前進(jìn)，2200時(shí)SW風(fēng)達13級，2250時(shí)用車(chē)全速前進(jìn)，約2300時(shí)發(fā)現右錨鏈下滑，此時(shí)風(fēng)力仍在增強，陣風(fēng)在41米/秒位置上晃動(dòng)，氣壓下降到970 BP，船長(cháng)立即又增派人員到船首。2340時(shí)大副報告，右錨止鏈器已倒在錨鏈孔上，左錨止鏈器根部損壞，前面局部甲板下陷，后面也有裂開(kāi)。船長(cháng)立即把險情報告航運公司，從電話(huà)中得知航運公司已啟動(dòng)了應急程序，并得到航運公司明確指示“沉著(zhù)指揮，必須保船保人”。

由于風(fēng)太強，從駕駛臺前甲板到錨機處僅僅190米，可船員們足足用了十幾分鐘的時(shí)間才到達。在船員向前走時(shí)發(fā)現第6貨艙前甲板有裂縫，壓載水從裂縫處噴出2~3米高的水花，得到報告后船長(cháng)立即命輪機長(cháng)安排人員打止裂孔。9日0015時(shí)，只見(jiàn)右錨機處冒出火花，隨后大副報告右錨及鏈全部清出丟失。此時(shí)，危險局面更加嚴峻，考慮到雙錨加用車(chē)全速前進(jìn)，仍控制不住船且丟掉右錨及錨鏈，左錨僅9節就更不能控制了，船舶面臨著(zhù)兩種情況發(fā)生：一是左錨同右錨一樣會(huì )丟掉，二是船舶會(huì )走錨，而一但走錨定是向東北方向移動(dòng)，就是說(shuō)向岸邊移動(dòng)，局面越來(lái)越嚴峻。

9日0025時(shí)發(fā)覺(jué)船已有走錨的跡象，船長(cháng)從0100時(shí)開(kāi)始要求一駕駛員守在GPS邊隨時(shí)報告船位的變化。鑒于當時(shí)的局面，船長(cháng)立即呼叫PORT CONTROL，要求安排拖輪給予協(xié)助，但港方回答已無(wú)拖輪派出，并建議船長(cháng)棄左錨向海上開(kāi)。船長(cháng)把情況報告給航運公司，船離海底電纜僅有一海里多，而船每10分鐘要向海底電纜方向移動(dòng)0.4-0.5海里，請求航運公司在30分鐘內給予答復。同時(shí)船長(cháng)通知大副做好棄錨前的準備工作和保證船員安全措施，并告知大副棄錨操作程序。大約十分鐘后接到航運公司的指示，在萬(wàn)不得已的情況下，同意船長(cháng)棄錨的意見(jiàn)，但一定要沉著(zhù)應對，必須把船和人都保住。此時(shí)，大副已做了棄錨的準備，當時(shí)船離海底電纜僅有0.8海里，情況已非常危急。就在這危急時(shí)刻，船長(cháng)卻在一直堅持著(zhù)，直到最后一刻，幸運的是0400時(shí)GPS船位顯示船沒(méi)有向后移動(dòng)了，之后從每10分鐘的GPS船位看，船已基本上穩住。0800時(shí)氣壓回升至977 BP，風(fēng)力開(kāi)始減到10級。1630時(shí)改用車(chē)半速前進(jìn)，1800時(shí)氣壓990 BP，風(fēng)力8級。船長(cháng)決定起錨離開(kāi)走錨的危險區域，此時(shí)船舶才脫離危險。

二、錨泊抗大風(fēng)的幾點(diǎn)啟示

1.對氣象變化要有充分的估計

在實(shí)踐中，由于低壓、寒潮大風(fēng)預報誤差和其他不確定因素影響的存在，往往實(shí)際風(fēng)力會(huì )超過(guò)預報風(fēng)力。所以，船長(cháng)在決策船舶防抗大風(fēng)意圖時(shí)，應考慮把船舶放在最為不利的地位，首先應以預防、避離為主，萬(wàn)不得已才抗之。即使選擇在錨地抗風(fēng)，尤其是在開(kāi)敞式錨地，也應采取與低壓、臺風(fēng)進(jìn)路保持在安全距離的辦法為上策，盡一切可能避免在低壓、臺風(fēng)進(jìn)路上擇地拋錨抗風(fēng)，除非萬(wàn)不得已。

當船長(cháng)獲悉有不利氣象將影響到本船所在位置時(shí)，應綜合多方面的氣象資料，組織駕駛人員分析氣象變化和趨勢，群策群力尋求最佳避風(fēng)或抗風(fēng)方案。船長(cháng)要及時(shí)將船位、船舶狀態(tài)、周?chē)闆r、氣象要素、貨物現狀、防抗風(fēng)意圖和措施等電告航運公司，以便獲得岸基有效支持。

2.認真做好抗風(fēng)前的準備工作

當船舶即將受到臺風(fēng)、低壓、寒潮大風(fēng)影響時(shí)，船長(cháng)都應組織和發(fā)動(dòng)船員積極做好預防準備工作，寧可防而不來(lái)，不可來(lái)而無(wú)備。船長(cháng)應親自檢查各部門(mén)準備工作情況，真正做到思想、組織、技術(shù)措施“三落實(shí)”。

無(wú)論在國內還是國外港口，船長(cháng)都應通過(guò)港方或代理，了解港口相關(guān)規定和當地的歷史經(jīng)驗教訓，因地制宜采取預防措施。凡檢修主機，必須征得當地港口當局同意，并按要求落實(shí)，同時(shí)報告航運公司。船長(cháng)應及時(shí)通報，開(kāi)會(huì )分析研究，提出防抗大風(fēng)的對策，使全體船員明確船長(cháng)的意圖和主要的工作方法，齊心協(xié)力共渡難關(guān)。

對船舶的關(guān)鍵設備、屬具、貨物進(jìn)行一次系統全面的檢查，對可轉入艙室的設備，及時(shí)移進(jìn)艙室內并加以固定。由港方指定的泊位，若船長(cháng)認為該泊位不能保障安全時(shí)，應及早向港方提出調整。當發(fā)現港口附近沒(méi)有理想的抗臺錨地，應果斷地在大風(fēng)到來(lái)前及時(shí)出海，到外海上去抗風(fēng)，以策安全。船長(cháng)要做好幾手避風(fēng)方案和打算，準備多種應急措施，以免臨時(shí)造成慌亂和失誤。錨泊抗風(fēng)應盡量減少受風(fēng)面積，尤其應盡量減少首部的受風(fēng)面積，在保證車(chē)葉浸水足夠深度的前提下，可稍有首縱傾。

3.合理進(jìn)行錨設備操作

“一點(diǎn)錨”抗風(fēng)應綜合考慮大風(fēng)的移動(dòng)速度和影響本船的時(shí)間，如果大風(fēng)移動(dòng)速度在10節以下，當然可等到風(fēng)力達到6級時(shí)再改拋“一點(diǎn)錨”。但當大風(fēng)已經(jīng)完成轉向過(guò)程，等到風(fēng)力增大到6級時(shí)再改拋“一點(diǎn)錨”可能就晚了。應視情提前行動(dòng)，防止風(fēng)力突然迅速增大，造成操縱困難的被動(dòng)局面。

“一點(diǎn)錨”拋妥后，錨機剎車(chē)帶應旋緊，制鏈器合上，可用鋼絲將錨鏈固定，防止錨鏈滑出。如果估計船舶受到大風(fēng)的影響較大，遭受的風(fēng)力預計在8~9級以上時(shí)，拋“一點(diǎn)錨”

是個(gè)強制性的規定，必須嚴格執行，沒(méi)有商討的余地。建議“一點(diǎn)錨”的出鏈長(cháng)度在8節以上，盡量一次性松足，避免那種當風(fēng)力增大后再松長(cháng)錨鏈的不正確做法。

4.合理進(jìn)行車(chē)舵配合操作

錨泊防臺應首先選好錨地，盡量選擇遮蔽好的港灣，底質(zhì)好、有足夠水深、有足夠回旋的安全距離，尤其能遮蔽該低壓、臺風(fēng)移動(dòng)過(guò)程中本水域將遭遇最大風(fēng)力的方向及長(cháng)浪的錨位，應與附近船只及障礙物保持足夠的安全距離，應盡量避免在風(fēng)口和水流湍急處下錨。當風(fēng)力增至8級時(shí)，全船進(jìn)入航行值班，備好主機，定時(shí)派人到船頭檢查錨設備、查看錨鏈，注意觀(guān)察錨鏈受力情況，隨時(shí)向駕駛臺報告，為防止錨鏈過(guò)度受力應盡量減少偏蕩，可適當用車(chē)用舵配合抗風(fēng)。

當使用車(chē)、舵進(jìn)行抗風(fēng)時(shí)要特別注意與船首了望人員的配合，一旦用車(chē)用舵不當，極有可能崩斷錨鏈或損壞錨設備，甚至有可能拉動(dòng)錨鏈加快走錨的速度而形成更加危險的局面。此時(shí)了望人員要克服困難，堅守崗位，認真查看錨鏈朝向和松緊程度，并隨時(shí)將信息傳給船長(cháng)，以使船長(cháng)作出正確的用車(chē)用舵決策，而不是僅根據風(fēng)力風(fēng)向盲目地用車(chē)用舵。

用車(chē)舵配合時(shí)，要適度而不能過(guò)度，船長(cháng)要根據當時(shí)的風(fēng)向、風(fēng)力，雙錨的朝向和松緊程度，周?chē)扒闆r和環(huán)境來(lái)確定車(chē)速和舵角，避免前沖過(guò)頭或使用舵角過(guò)大而造成橫向受風(fēng)導致加快走錨，有時(shí)使用舵角不當也會(huì )加劇船舶左右偏蕩，從而崩斷錨鏈導致船舶發(fā)生危險。所以，當風(fēng)力增大到雙錨都難以承受時(shí)，合理使用車(chē)舵配合是必要的，關(guān)鍵是要用得適度，用得有效，用得不至于發(fā)生另外的危險。

三、結論

無(wú)論如何，在錨地抗風(fēng)是一次極其無(wú)奈而又相當危險的操作過(guò)程，尤其是在當風(fēng)力達到14級以上時(shí)，根據以往數船的操作經(jīng)驗，特別是在空船壓載的情況下，很難控制住船舶，往往都會(huì )出現不同程度的走錨。為此，船長(cháng)應有足夠的思想準備：一是要考慮錨位周?chē)沫h(huán)境，尤其是在下風(fēng)一側，盡可能留出足夠的安全距離，不至走錨后發(fā)生更大的危險；二是要盡可能控制受風(fēng)面積，假如空船要盡量多壓水，使車(chē)葉保持有一定的入水量，減少飛車(chē)現象；三是要盡可能減少船舶自由液面，尤其是在壓載情況下，自由液面的大小直接影響船舶的穩性，影響船舶的操作；四是要考慮船體結構強度，關(guān)閉所有艙蓋(包括二層艙)，降落和固定起重設備，避免船體結構因船舶顛簸而造成損壞；五是要特別注意周?chē)暗膭?dòng)向和態(tài)勢，適時(shí)用VHF或其他的聯(lián)系方式加強溝通，以免他船走錨而發(fā)生碰撞。

作者：周連柏  來(lái)源：中國海事