經(jīng)過(guò)14年的艱苦談判，2011年7月15日，國際海事組織海洋環(huán)境保護委員會(huì )（MEPC）第62次會(huì )議，通過(guò)了《經(jīng)1978年議定書(shū)修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》附則VI修正案，確定了“新船能效設計指數”（EEDI）和“船舶能效管理計劃”（SEEMP）兩項船舶能效標準。根據默認生效程序，該修正案預計將于2013年1月1日起生效，2015年起執行。交通運輸部安全總監劉功臣在接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示，這既是國際海事組織首次制定并通過(guò)的關(guān)于船舶溫室氣體減排的強制性能效技術(shù)標準，也是人類(lèi)歷史上第一部專(zhuān)門(mén)針對國際海運的溫室氣體減排法律文件。這標志著(zhù)國際海運業(yè)低碳時(shí)代的正式到來(lái)，也意味著(zhù)海運業(yè)將面臨著(zhù)嚴峻的“碳”考驗。

 　　辯證看待四年寬限期

 　　新通過(guò)的MARPOL73/78公約附則VI能效修正案在新增加的第4章中，對船舶能效做出規定，除對新船能效設計指數（EEDI）和船舶能效管理計劃（SEEMP）做強制性規定以外，還在其他章節增加了相關(guān)的定義，以及檢驗、發(fā)證、港口國檢查、國際船舶能效證書(shū)格式等內容。該規定適用于400總噸及以上的船舶。交通運輸部安全總監劉功臣介紹說(shuō)，根據修正案第19條的規定，主管機關(guān)可以將執行上述標準的日期推遲至2019年。這意味著(zhù)發(fā)展中國家可獲得4年的寬限期以研發(fā)相應的改進(jìn)技術(shù)。這是包括中國在內的發(fā)展中國家共同努力爭取的結果。當然，對于中國造船業(yè)而言，由于市場(chǎng)競爭等原因，可能并不會(huì )真正推遲相關(guān)標準的實(shí)施。

 　　此外，在技術(shù)合作方面，新增章節還包括了加強、促進(jìn)船舶能效方面的技術(shù)合作交流的有關(guān)規定，要求各主管機關(guān)與國際海事組織及其他有關(guān)國際組織合作，促進(jìn)直接或間接的技術(shù)合作和轉讓?zhuān)貏e是對迫切需要技術(shù)援助的發(fā)展中國家。這是國際海事組織公約中首次出現“發(fā)展中國家”的表述，是包括中國在內的發(fā)展中國家長(cháng)期的重要成果。

 　　劉功臣認為，新通過(guò)的MARPOL73/78公約附則VI能效修正案有兩個(gè)核心內容，一是技術(shù)措施手段，即新船能效設計指數（EEDI），它反映船舶滿(mǎn)載正常航行過(guò)程中，單位船舶載重噸、單位船舶航程的主機和輔機消耗燃料排放的二氧化碳質(zhì)量。其值越大，表明船舶能效水平越低；反之，船舶能效水平越高。從經(jīng)濟學(xué)角度可以說(shuō)，EEDI反映的是，在不考慮船舶營(yíng)運，只考慮船舶設計采用的各種能效改進(jìn)措施的情況下，單位船舶運輸所創(chuàng )造的社會(huì )效益（貨運周轉量）而產(chǎn)生的環(huán)境成本（二氧化碳排放量）。第二個(gè)核心內容是營(yíng)運管理手段，即船舶能效管理計劃（SEEMP），它對航運公司監控船舶二氧化碳等溫室氣體的排放提出了量化要求，并要求從計劃、實(shí)施，到監控、自我評估，建立完善一整套提高船舶營(yíng)運效率的管理機制。

 　　EEDI關(guān)乎造船業(yè)競爭力

 　　除了MARPOL73/78公約附則VI能效修正案，與其相配套，國際海事組織制定了《新船能效設計指數（EEDI）計算方法臨時(shí)導則》和《能效設計指數自愿驗證臨時(shí)導則》，推出了EEDI作為新造船舶能效的衡量標準。國際海事組織下一步還將出臺有關(guān)衡準和提高船舶能效、執行能效修正案的一系列導則，如新船能效指數計算方法導則、船舶能效指數檢驗發(fā)證導則等。這些船舶能效相關(guān)技術(shù)標準的實(shí)施將對中國船舶工業(yè)產(chǎn)生深遠的影響。未來(lái)船廠(chǎng)所建船舶不僅要符合其他海事公約在安全、防污染等方面的要求，而且還要達到最低的節能減排要求，并且這些要求還會(huì )隨著(zhù)時(shí)間的推移不斷提高。在這種情況下，船廠(chǎng)推出船型的EEDI指數越低，便越有市場(chǎng)競爭力，若達不到最低標準，則將會(huì )受到扣船、繳納罰金的處罰，甚至會(huì )被國際市場(chǎng)所淘汰。

 　　劉功臣指出，在造船技術(shù)方面，我國在船型優(yōu)化、推進(jìn)系統效率優(yōu)化等方面，與日本、韓國相比，尚存在一定差距。根據相關(guān)調查統計，若EEDI最低要求在現有水平上再降低10%，則中國現有船舶將僅有20%左右的船型能夠滿(mǎn)足要求；若降低25%，則中國現有船舶僅有百分之幾的船型能夠滿(mǎn)足要求。而2009年日本提交的一份技術(shù)提案提出，EEDI最低標準到2015～2020年要下降25%～35%，這樣的數據值得我們警醒和反思。此外，我國目前在船舶節能減排的技術(shù)創(chuàng )新及應用方面尚不成熟，這也對新能源技術(shù)的研究和應用提出了更大的挑戰。加之IMO近年來(lái)在安全、環(huán)保領(lǐng)域的其他新要求日益增多，如NOX排放、TireII標準、壓載水處理以及目標型標準（GBS）等要求的實(shí)施，都將使新船的EEDI再度升高，這對船舶設計、生產(chǎn)工藝技術(shù)、配套設備等均提出了更高的要求，使得我國船舶設計和建造工業(yè)面臨更為嚴峻的挑戰。

 　　船隊高效管理有差距

 　　MARPOL73/78公約附則VI能效修正案要求船上必須配備船舶能效管理計劃（SEEMP），并在文字表述上將SEEMP與ISM體系掛鉤。此外，IMO還配套制定了《船舶能效管理制定導則（SEEMP）》和《能效營(yíng)運指數（EEOI）自愿使用導則》?！按澳苄Ч芾碛媱潯弊鳛橐环N管理手段，幫助公司對其船舶在營(yíng)運期間的能效進(jìn)行管理，船舶所有人、營(yíng)運人和其他相關(guān)方，應為各艘船舶制定有針對性的計劃，通過(guò)計劃、實(shí)施、監控和自我評估四個(gè)步驟，提高船舶能效?！澳苄I(yíng)運指數”作為船舶反應實(shí)際營(yíng)運條件下的具體能效指標，隸屬船舶能效管理計劃的范疇，反映了船舶在實(shí)際營(yíng)運條件下單位運輸周轉量排放的二氧化碳質(zhì)量，該指標與船型、航速、航程、裝載和航線(xiàn)的自然條件有很大的關(guān)系，特別是與船舶的裝載或運營(yíng)狀況關(guān)系密切，影響因素復雜。

 　　劉功臣指出，要達到船舶營(yíng)運的能效要求，船舶營(yíng)運能效指數就應該盡可能的低，這就要求船公司必須采取更為有效的船舶運行模式，合理設計航線(xiàn)和安排船舶在港停留時(shí)間。而我國目前與發(fā)達國家在高效物流管理方面仍存在差距，這也意味著(zhù)我國需要為船隊的高效管理付出更多的成本。此外，如氣象定線(xiàn)、確定經(jīng)濟航速、船體維修保養等，所有這些，又都需要以船員全面了解和掌握新的公約附則及其配套文件的要求，并具有相應的專(zhuān)業(yè)知識和經(jīng)驗作為基礎，這就要求船員具有更高的素質(zhì)及獲得更為系統化的培訓。

 　　應對挑戰，刻不容緩

 　　劉功臣認為，從國際應對氣候變化的形勢來(lái)看，由于國際航行船舶的全球性、流動(dòng)性和船旗國登記的復雜性，以及國際海事組織“簡(jiǎn)單多數”的表決方式更易取得進(jìn)展等特殊性，進(jìn)一步提高了行業(yè)的技術(shù)門(mén)檻，形成對我國航運業(yè)國際競爭力的嚴峻“考驗”。從國內節能減排的形勢來(lái)看，提高能效是航運轉變發(fā)展方式、降低成本、保護環(huán)境的需要，是與我國節能減排的總體戰略目標相一致的。

 　　中國政府已經(jīng)向全世界莊嚴宣布，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%，國務(wù)院已經(jīng)通過(guò)了“十二五”節能減排綜合性工作方案。交通運輸“十二五”發(fā)展規劃也明確了，到2020年，營(yíng)運船舶單位運輸貨物周轉量能耗下降15%，二氧化碳排放下降16%。 　　毫無(wú)疑問(wèn)，推進(jìn)船舶節能減排工作與我國節能減排的總體戰略目標完全吻合。面對船舶節能減排工作所面臨的嚴峻挑戰和巨大壓力，我們應當認識到，這也是我國航運業(yè)、造船業(yè)在新時(shí)期發(fā)展的一次重大機遇。將有利于推進(jìn)我國航運業(yè)的綜合營(yíng)運和管理水平，全面接軌國際先進(jìn)的船舶管理、船員培訓及全方位的物流優(yōu)化水平；將有利于全面加速造船業(yè)的技術(shù)結構轉型，提升新船型研發(fā)技術(shù)、新能源應用技術(shù)、精細化造船技術(shù)在船舶工業(yè)領(lǐng)域的研究與推廣效率；將有利于我國在后金融危機時(shí)代把握新經(jīng)濟增長(cháng)發(fā)展趨勢的脈搏，帶動(dòng)國內相關(guān)行業(yè)管理政策的出臺，推動(dòng)“綠色低碳”指引下市場(chǎng)體系的建立和健全。

 　　劉功臣最后表示，在黨中央和國務(wù)院的領(lǐng)導下，在政府與航運單位、企業(yè)、科研院校的共同努力下，我國的水上運輸節能減排工作一定能取得更大的成果；我國的低碳交通、綠色航運事業(yè)必將再上新臺階；我國的海運業(yè)一定能早日步入可持續的綠色、低碳發(fā)展軌道，并一定能夠在新一輪國際競爭中贏(yíng)得先機。

 　　鏈 接

 　　EEDI 的前世今生

 　　船舶能效設計指數(EEDI)是衡量船舶能效水平的一個(gè)指標，簡(jiǎn)單地說(shuō)，EEDI公式是根據CO2排放量和貨運能力的比值來(lái)表示船舶的能效。從公式上可以看出，對新造船能效指數起決定性作用的主要參數有航速、船舶裝載量或總噸位、為達到該航速需要的安裝功率，三者是相互制約和協(xié)調一致的，而采用新節能技術(shù)也是優(yōu)化EEDI指數的一種措施。

 　　在溫室氣體減排的潮流已不可逆轉的背景下，EEDI的產(chǎn)生演變經(jīng)歷了漫長(cháng)論證過(guò)程。

 　　1997年MARPOL公約締約國大會(huì )上，IMO通過(guò)了一項決議：與UNFCCC合作，研究船舶CO2排放問(wèn)題。之后IMO一直尋求船舶溫室氣體減排措施，然而，十幾個(gè)年頭過(guò)去，在IMO關(guān)于CO2減排的技術(shù)性、操作性和市場(chǎng)性措施仍然停留在討論上。

 　　IMO環(huán)保委員會(huì )（MEPC）第56次會(huì )議成立的溫室氣體（GHG）通信組在審議工作中認為，由于營(yíng)運船舶CO2排放指數受到船舶營(yíng)運的多種因素影響，對全球營(yíng)運船隊的CO2排放平均水平進(jìn)行評估并設定減排目標非常困難，而從新造船的設計上入手則可采取技術(shù)性措施，如發(fā)動(dòng)機優(yōu)化、船型優(yōu)化、使用節能技術(shù)等，比較容易實(shí)現和控制減排目標，而且這是一種長(cháng)期有效的措施。

 　　在MEPC第57次會(huì )議上，許多船東組織提交提案，要求制定“強制性新造船CO2設計指數”，認為制定這種技術(shù)性標準能夠與操作性措施和市場(chǎng)機制措施分離開(kāi)來(lái)。委員會(huì )同意會(huì )議按照“新造船CO2設計指數”、“營(yíng)運船CO2排放指數”以及“市場(chǎng)機制”三個(gè)模塊進(jìn)行審議。

 　　然而，CO2設計指數強調的是GHG減排目標，而其公式本身的制定是基于船舶提高能效水平角度考慮的，從船舶提高能效水平角度提出對新造船的設計和建造標準更符合IMO的國際角色。在MEPC第58次會(huì )議上，巴西提議將“CO2設計指數”改為“能效設計指數”（即energy efficiencydesign index，簡(jiǎn)稱(chēng)EEDI），以更確切地反映IMO目前的工作。其提議起到了撥云見(jiàn)日的作用并獲得委員會(huì )的同意，IMO從此致力于制定和推出“新造船能效設計指數”作為新造船能效的衡量標準。EEDI旨在激勵船東及船舶設計者通過(guò)技術(shù)改進(jìn)和使用節能技術(shù)使得新造船自設計和建造時(shí)開(kāi)始就盡可能達到較高的能效標準。

來(lái)源：中國船檢