摘要：馬里烏波爾（MARIUPOL）港，位置：47°06′.0N/037°35′.0E，是亞速海內的一個(gè)主要海港，位于卡利米烏斯（KALIMIUS）河口，塔甘羅格（TAGANROG）灣口北岸，瀕臨亞速海的北側，又名日丹諾夫（ZHDANOV），是烏克蘭的第二大港。每年有30-90天的冰期，開(kāi)始于11月底或12月初，3、4個(gè)星期后整個(gè)塔甘羅格灣將全部冰封。冰凍快速直至第二年2月的上半月。一般冰解凍于3月中，完全融化應在3月底，特殊情況下在4月上半月。而且一旦結冰就很堅硬，不容易融化，給船舶航行帶來(lái)了很大的困難。

關(guān)鍵詞：亞速海 馬里烏波爾港 冰區 編隊 航行安全

亞速海（SEA OF AZOV），是位于烏克蘭和俄羅斯南部海岸外的內陸海。向南通過(guò)刻赤海峽（KERCH STRAIT）與黑海相連，形成黑海的向北延伸。亞速海長(cháng)340km，寬135km，面積約37600km2。馬里烏波爾（MARIUPOL）港位置：47°06′.0N/037°35′.0E，是亞速海內一個(gè)主要的海港，位于卡利米烏斯（KALIMIUS）河口，塔甘羅格（TAGANROG）灣口北岸，瀕臨亞速海的北側，又名日丹諾夫（ZHDANOV），是烏克蘭的第二大港。

筆者所在的X輪于2002年1月22日抵達刻赤海峽，于當地時(shí)間1510時(shí)在45°12'.0N/036°28'.0E（參見(jiàn)英版2242號海圖，位置：NO.1和NO.2燈浮之間）處上引航員，于1800時(shí)左右進(jìn)入亞速海（參見(jiàn)英版2234號海圖，位置：45°30'.0N/036°45F.0E，開(kāi)始了冰區航行，整個(gè)亞速海100n miles航程和馬里烏波爾約10n miles的航道，共經(jīng)歷了3天多的時(shí)間。我輪于26日凌晨靠泊馬里烏波爾港裝貨，27日1900時(shí)離泊，28日0230時(shí)左右抵亞速海南部（參見(jiàn)2242號海圖，位置：45°28′.0N/036°40′.5E）拋錨等待進(jìn)入刻赤水道，冰區航行基本結束，所用時(shí)間為7.5h。

之所以基本相同的航程，來(lái)回有如此之大的時(shí)間差異，是因為一進(jìn)入冰區航行后，我們就遇到了一個(gè)難題：海底閥濾器被碎冰所堵，冷卻水無(wú)法正常供應。為了解決這個(gè)問(wèn)題，22日夜間，我們先是修復了吹通海底閥的蒸汽管路，保證海底閥始終有足夠的蒸汽吹通。經(jīng)過(guò)23日白天的航行實(shí)踐，我們發(fā)現基本上無(wú)效果，船舶無(wú)法保持連續航行，海底閥濾器多次被堵。我們又考慮利用船舶的壓載水作為冷卻水來(lái)使用，決定利用上邊柜的壓載水引入機艙管路，于23日夜改裝部分管路。24日開(kāi)始，船舶連續航行得以保證，證明此辦法切實(shí)可行。開(kāi)始時(shí)用水量過(guò)大，錨泊時(shí)，就需要大量補充壓載水，經(jīng)過(guò)機艙人員的不斷調整，用水量最大限度地得到了控制，在26日凌晨靠泊后，我們發(fā)現，利用上邊柜的壓載水，船舶基本可以連續航行10h，冰區航行的最大問(wèn)題得到了解決。

回航時(shí)，我們始終利用壓載水作為冷卻水，中途沒(méi)有發(fā)生一次停車(chē)事故，歷經(jīng)7.5h，完成了冰區航行。

現將筆者搜集到的一些資料和體會(huì )向同行們匯報，以期能給大家一點(diǎn)提醒和幫助。

1 亞速海及馬里烏波爾港冰情介紹

1.1 冰期

據《進(jìn)港指南》介紹，在亞速海和馬里烏波爾港，每年有30-90天的冰期，并始于11月底或12月初，3、4個(gè)星期后整個(gè)塔甘羅格灣將全部冰封。冰凍情況快速發(fā)展直至第二年2月的上半月。一般冰解凍于3月中，完全融化應在3月底，特殊情況下在4月上半月。

1.2 起因

據引航員介紹，冰凍的起因來(lái)源于該地冬天寒冷的天氣和港口特殊的地理位置，馬里烏波爾港位于卡利米烏斯河口，它的東部就是俄羅斯頓河的入?？?，該港及附近受來(lái)自卡利米烏斯河和頓河的淡水的影響，冬季很容易結冰，一旦結冰就很堅硬，不容易融化。

1.3 冰區分布

根據我輪的觀(guān)察，整個(gè)亞速海均不同程度地有冰情存在，呈現北重南輕的態(tài)勢。如果刮東北風(fēng)，少量的浮冰可漂出亞速海，聚集在刻赤水道附近，但對船舶航行無(wú)大的影響。浮冰完全消失在刻赤水道南部45°15′N以南。

1.4 因冰情嚴重而封港

據代理介紹，馬里烏波爾港由于有破冰船協(xié)助，沒(méi)有因冰情嚴重而導致封港。

1.5 冰區情況介紹

抵馬里烏波爾港以前在亞速海航行時(shí)，據破冰船的船長(cháng)介紹，在46°44′.0N以北冰情嚴重，需要破冰船協(xié)助。在此區域以南航行時(shí)，根據我輪的觀(guān)察，如果不是東北風(fēng)天氣，中午至1500時(shí)有化冰現象，有些大的冰塊出現裂縫，形成小冰塊。1500點(diǎn)以后明顯感覺(jué)到寒冷，查看溫度計，氣溫只下降了0.5℃左右，但整個(gè)冰區又開(kāi)始連在一起了。

我輪單獨航行至46°36′.0N/037°12'.0E處，找一無(wú)冰區域拋錨等待編隊，2130L開(kāi)始起錨，加入編隊后航行了6n miles左右的無(wú)冰水域。在46°42′N附近開(kāi)始遭遇大量的浮冰，行至46°45′N附近，雷達觀(guān)察已無(wú)明顯的無(wú)冰區域，夜間航行看不到遠處的冰情，只見(jiàn)船兩側碎浮冰逐漸加厚，抵達馬里烏波爾錨地時(shí)，碎冰的厚度己達1m以上。

由錨地進(jìn)入航道時(shí)，冰情最為嚴重，無(wú)破冰船協(xié)助船舶根本無(wú)法前進(jìn)。進(jìn)入航道后，船舶兩側都是1m左右的碎浮冰，遠處的冰層厚度也在0.5m以上，在此水域航行，長(cháng)時(shí)間全速用車(chē)，最大航速也不超過(guò)5kn，而正常航速為12kn，可見(jiàn)阻力之大。

離港時(shí)情況相同，出航道后船舶基本上沿同一航跡前進(jìn)，碎浮冰由1m左右的厚度逐漸減少，大浮冰開(kāi)始出現，厚度在0.5m左右。航行至46°50′N附近時(shí)，已無(wú)大的浮冰，目測浮冰厚度為10cm左右，對船舶航行己無(wú)大的影響。

總的感覺(jué)，進(jìn)港時(shí)的冰情比出港時(shí)要嚴重，事后分析是風(fēng)的影響，盛行東北風(fēng)時(shí)，冰情變得嚴重，盛行南風(fēng)時(shí)，冰情緩解。馬里烏波爾及亞速海的氣溫在-3℃至-5℃之間，不是很低，好像不存在明顯的降溫，但感覺(jué)特別寒冷。

2 引航員及破冰船的情況

2.1 引航員

整個(gè)亞速海為強制引航，進(jìn)時(shí)引航員在刻赤水道的NO.1和NO.2燈浮之間登輪，直到馬里烏波爾航道內，港口引航員登輪，兩人交接，有時(shí)海上引航員隨引航船離開(kāi)，有時(shí)隨大船靠泊后與港口引航員一起離船。離港時(shí)兩引航員同時(shí)登輪，港口引航員將船引至航道離船，海上引航員開(kāi)始接手，直到刻赤（KERCH）水道，然后換引航員引領(lǐng)整個(gè)刻赤水道，在NO.1和NO.2燈浮附近離船。

引航員水平、素質(zhì)較高，整個(gè)亞速海航行只要是船長(cháng)提出要求，總能得到引航員的協(xié)助，遇有問(wèn)題，引航員總是與船長(cháng)協(xié)商解決，最后總是說(shuō)由你決定，一切聽(tīng)從于船長(cháng)，從不抱怨和阻止船舶的被動(dòng)停車(chē)。

2.2 破冰船

馬里烏波爾港有3艘破冰船，2艘用于工作，另1艘用于維修和備用，工作的2艘破冰船用于保障船舶進(jìn)出港和引領(lǐng)船舶編隊來(lái)往于馬里烏波爾和刻赤之間。一般是頭一天引領(lǐng)編隊去刻赤，第二天由刻赤返回，這樣就能保證每天都有破冰船來(lái)往于馬里烏波爾和刻赤之間，保證了船舶的航行需要。

3 船舶編隊情況

3.1 加入編隊

船舶離港后想加入編隊，應先在錨地等候，組織編隊。進(jìn)馬里烏波爾時(shí)想加入編隊，可在刻赤或至馬里烏波爾的推薦航線(xiàn)附近等候。是否加入編隊由船長(cháng)決定。

3.2 編隊費用

據代理介紹，申請破冰船護航，自馬里烏波爾至刻赤或反向單程為約1500USD，象我輪這樣中途加入編隊是不收費的。

4 船舶與破冰船之間的聯(lián)系與配合

船舶與破冰船之間的聯(lián)系由引航員和破冰船進(jìn)行，引航員經(jīng)常用VHF與破冰船聯(lián)系，據觀(guān)察，破冰船與船舶之間配合不是很默契。我輪加入編隊前，從雷達上發(fā)現了船舶編隊，我問(wèn)引航員：“編隊的第一條船是破冰船嗎?”引航員笑了，說(shuō)：“最后一條船是破冰船?！贝藭r(shí)破冰船距離編隊的頭條船有8n mile。我輪進(jìn)港靠泊時(shí)，破冰船很快就行駛到距我輪1n miles以外的區域，我輪因冰困而無(wú)法前進(jìn)，經(jīng)引航員交涉，破冰船才又返回我輪附近破冰，以后一直保持在0.5n mile左右的距離。

5 吃水限制

馬里烏波爾港最大吃水限制在8m，船舶均沿海圖上的推薦航線(xiàn)航行，來(lái)往時(shí)引航員均表示應注意推薦航線(xiàn)附近的一處7.8m的淺點(diǎn)，并建議保持適當的距離，可見(jiàn)海圖水深與實(shí)際水深應該是相符的，因我輪測深儀故障而無(wú)法實(shí)際驗證。

6 航行體會(huì )

6.1 進(jìn)入冰區前，嚴格按照船公司《冰區航行注意事項》的規定做好各種準備，調船舶的壓載水，使車(chē)舵完全浸沒(méi)在海水之中，以防損壞。將各滿(mǎn)載壓載艙的壓載水排出一部分，確保船體的安全。

6.2 如何保證冷卻水的正常供應是船舶航行的關(guān)鍵所在。進(jìn)入亞速海后我輪多次被迫減速、停車(chē)，原因都是海底閥濾器被碎冰所堵，無(wú)法正常供應冷卻水。只有想辦法解決了冷卻水的不間斷供應，才能保證船舶在冰區的正常航行。根據我們的經(jīng)驗，只靠使用低位海底閥和利用蒸汽吹通海底閥根本無(wú)法保證冷卻水的正常供應，海底閥濾器何時(shí)被堵，很難確定，在很短的時(shí)間內（1min左右）整個(gè)濾器就會(huì )被堵死，海水壓力馬上急劇下降、報警。清洗一次濾器要十幾分鐘到半個(gè)小時(shí)的時(shí)間，這段時(shí)間的冷卻水由何處而來(lái)，這是個(gè)問(wèn)題。由于各種原因，我輪低位海底閥只能使用一個(gè)，這對保證冷卻水的正常供應帶來(lái)了一定的困難。根據我輪的實(shí)際情況，將上邊柜的壓載水作為冷卻水使用，是最理想的辦法，難點(diǎn)在于控制壓載水的流量。經(jīng)過(guò)我們的幾次實(shí)踐，解決了控制流量的問(wèn)題。以后遇到同去馬里烏波爾的“昭陽(yáng)?！陛?，他們也遇到同樣的問(wèn)題，解決的辦法是：兩低位海底閥交替使用，始終派專(zhuān)人負責清洗濾器，來(lái)不及時(shí)用壓載水替代。

我們認為：船舶進(jìn)入冰區前，保障兩低位海底閥能正常使用，查清管系并確認能用壓載水作為冷卻水使用，這是關(guān)鍵。至于用蒸汽吹通海底閥，只能是一個(gè)輔助手段。

6.3 船舶空載時(shí)為保障車(chē)葉、舵全部入水，對無(wú)專(zhuān)門(mén)壓載貨艙的船舶來(lái)講，必將增大吃水差，這樣破冰處是在船底，實(shí)際航行中感覺(jué)是在一艙的底部，碎冰由船底流向船尾，極容易被低位海底閥吸入。滿(mǎn)載時(shí)破冰處是在球鼻艏的上方，碎浮冰很難流入船底，海底閥被碎冰堵塞的可能性變小。我們認為，冰區航行，空載船舶比裝載船舶更困難。

此次冰區航行，是筆者20年航海生涯中唯一的一次，到現在仍難以忘懷。6天之中，承受著(zhù)巨大的壓力，每天與船公司聯(lián)系頻繁，公司全程跟蹤，要求每4h就要有一個(gè)冰情和船舶情況的報告上報。冷卻水無(wú)法正常供應的難題始終困擾著(zhù)我們，直到26日凌晨靠泊完畢，發(fā)現我們的辦法切實(shí)可行，才得以輕松了很多。解決了冷卻水供應的難題，其后的航行可謂順利。

作者：王全  來(lái)源：天津航海