對于中國沿海的船舶來(lái)說(shuō)危及船舶安全的因素是多方面的，通常人們比較注重的是一些顯性的東西，如碰撞、污染、臺風(fēng)等對于冬春季節出現的大風(fēng)、冰凍、濃霧等往往缺少應有的警覺(jué)，對相關(guān)的應對措施也缺乏足夠的重視。本文試圖就這些問(wèn)題進(jìn)行探討，并結合船舶航行安全的精細化管理要求，談相關(guān)的應對措施，不妥之處敬請指正。
1冬春季節氣象的主要危害
每年的冬天和初春季節，大風(fēng)是影響船舶安全的最大的危害因素伴隨大風(fēng)的還有雨雪、急劇降溫、冰凍、浪涌，以及大風(fēng)過(guò)后天氣回暖出現的濃霧。
1.1冬春季節大風(fēng)浪的影響
冬春季節大風(fēng)有兩個(gè)主要來(lái)源，一是冷空氣南下影響，一是低壓(溫帶氣旋)過(guò)境的影響。
強冷空氣過(guò)境，時(shí)常出現8級大風(fēng)，有時(shí)候可達9~11級。強冷空氣自北而南，船舶不管是在渤海灣、長(cháng)江口、臺灣海峽還是在海南島，幾乎都要受到它的威脅或影響。再者冷空氣大風(fēng)隨著(zhù)冷空氣前鋒的推進(jìn)而變化，基本是前鋒到那里，大風(fēng)就到那里，前鋒一到，就鋪天蓋地的刮起大風(fēng)往往弄得措手不及。如果強大的高壓系統前方還有低壓存在則在高低壓之間會(huì )存在很大的氣壓梯度，會(huì )出現更加厲害的風(fēng)力。
再者是低壓發(fā)展過(guò)程的影響。春季的低壓系統在大陸生成所需的時(shí)間比較短，移速比較快。低壓系統形成后便快速移向日本、西北太平洋，形成溫帶氣旋。在中國大陸生成的低壓(氣旋)有兩路移動(dòng)方向:一路在渤海西北、北邊形成后移向俄羅斯(或日本北部)，進(jìn)入西北太平洋，使得渤海一帶出現7~9級的先西南風(fēng)、后西北大風(fēng);另一路在長(cháng)江一帶形成后經(jīng)日本南部進(jìn)入太平洋西側，這些氣旋形成后逐步演變成強大的溫帶氣旋(日本氣象臺常用DEVELOP LOW表示)，這使得長(cháng)江口附近出現7~9級的先西南、偏南、東南，后偏北、西北的大風(fēng)天氣。應予以特別關(guān)注。
強烈的冷空氣帶來(lái)的大風(fēng)給船舶帶來(lái)的危害是多方面的。在碼頭上的船舶如對冷空氣造成的大風(fēng)沒(méi)有足夠的戒備，大風(fēng)一到船舶容易出現斷纜，這也是每年冬春季節黃騁煙臺等地在碼頭的船舶時(shí)常出現斷纜、漂離碼頭的原因。在錨地的船舶，最常見(jiàn)的是大風(fēng)中走錨，一些船長(cháng)按夏天的習慣拋錨5~6節，當風(fēng)力增加到8~9級時(shí)便出現走錨現象。有的船舶沒(méi)有做好抵御大風(fēng)的準備主機沒(méi)有處于暖缸、備機狀態(tài)，一旦出現走錨便非?；艁y無(wú)法采取有效的措施，結果發(fā)生擦碰事故、丟錨事故等。
冬春季節大風(fēng)對船舶進(jìn)出港操作影響很大。對于空載船舶，大風(fēng)使船舶加大漂移量，特別是在進(jìn)港過(guò)程，船舶速度逐漸減慢，大風(fēng)狀態(tài)下必然加劇漂移幅度，容易出現偏航、擱淺。一些船舶為盡可能縮短碼頭裝卸停泊時(shí)間，在錨地便先行排掉一部分壓載水，這就加大了受風(fēng)面積，使得大風(fēng)中船舶的漂移更大。再者，大風(fēng)加劇了船舶操作的難度，許多研究說(shuō)明，當風(fēng)力增加到7級時(shí)，船舶操作會(huì )出現意想不到的困難，出現一些船長(cháng)或引航員無(wú)法控制的現象，進(jìn)而引發(fā)操作事故。這種臨界現象目前并沒(méi)有引起經(jīng)營(yíng)人員的足夠認識，有的還不以為然6級風(fēng)能靠，為什么7級就不能靠呢?""剛才某某船進(jìn)港靠某一個(gè)泊位，風(fēng)力也是7級"等等。在此情況下，有的船長(cháng)便冒然拱進(jìn)去，這就容易引發(fā)本不該出現的事故或險情。在港區附近，往往因為強勁的風(fēng)力出現較大的浪涌，使拖輪上下、左右晃蕩，拖力難以發(fā)揮，同時(shí)容易損壞拖纜，碰損大船。
對于海上航行的船舶冬春季節強勁的大風(fēng)伴隨巨大的海浪。在渤海海區，強冷空氣常常伴隨著(zhù)風(fēng)暴潮，劇烈的偏北風(fēng)帶著(zhù)巨浪從船舶的一舷飛過(guò)另一舷，給航行船舶帶來(lái)極大的危害。在長(cháng)江口海區，強勁的風(fēng)力讓駛出長(cháng)江口的船舶望而生畏或左右為難;空載狀態(tài)下頂著(zhù)8級大風(fēng)繼續北上，常會(huì )出現劇烈空車(chē)、震動(dòng)，耗油、傷機器、累船員，如果風(fēng)為達9~10級，老舊船確實(shí)承受不了這樣的風(fēng)力;就地拋錨，在長(cháng)江口一帶風(fēng)流不同步時(shí)船舶橫搖很厲害，而且大風(fēng)一來(lái)，錨地十分密集，船舶常常出現走錨，拋錨也是提心吊膽。在臺灣海峽，強勁的冷空氣在這里產(chǎn)生狹管效應，使風(fēng)力加大(有時(shí)達9~11級)，同時(shí)產(chǎn)生高達4~5m的大浪，空載船舶常常在進(jìn)入海峽南口時(shí)還可以走5~6kn，但是到牛山島附近時(shí)空車(chē)、震蕩明顯加劇，迫使船舶減速只能走1~2kn有時(shí)還出現倒退情況。重載裝礦的船舶，如在臺灣海峽遇到冷空氣，則會(huì )出現劇烈的搖晃，船頭大量上浪，時(shí)常出現丟失纜繩，船首透氣管被打壞，物料間進(jìn)水等情況。
1.2冬春季節寒冷、冰凍的危害
1.2.1寒冷、冰凍容易給船員帶來(lái)身體創(chuàng )傷。在寒冷天氣下，船舶進(jìn)出港、靠離泊，纜繩下水后常帶著(zhù)冰凌，船員用手拉纜繩時(shí)容易凍傷;拖纜被冰凍后變硬，難以進(jìn)入導纜孔，船員在拉拖纜時(shí)容易夾傷手指。船員穿著(zhù)保暖衣服后手腳不靈活，加上甲板經(jīng)常有冰凌而變滑，容易滑倒。在寒冷工作環(huán)境下，如果不注意，容易發(fā)生工傷事故。寒冷天氣給船員的日常生活也帶來(lái)許多不便，容易受寒，出現感冒、咳嗽癥狀等。
1.2.2寒冷天氣給船舶設備及相關(guān)操作帶來(lái)影響。如:
(1)機械溫度低，需要提早較長(cháng)時(shí)間加溫、暖缸等;
(2)油溫下降，機艙需要長(cháng)時(shí)間點(diǎn)鍋爐保暖，甲板液壓設備需要較長(cháng)時(shí)間的空轉、加熱否則容易引起液壓管系爆裂;
(3)戶(hù)外管線(xiàn)容易被凍壞，特別是管線(xiàn)沒(méi)有放凈殘水時(shí)更容易被凍壞如導致消防泵或應急消防泵無(wú)法使用等;
(4)一些滅火器材在戶(hù)外因極端低溫而損壞或不能正常使用;
(5)原使用的江、河壓載水因為沒(méi)有徹底更換為海水而在嚴寒天氣出現冰凍導致排水困難。每年都有個(gè)別船舶存在僥幸心里，以致壓載水冰凍，隨后要打開(kāi)透氣管、倒熱水化冰，在天寒地凍中的辛苦程度可想而知。
(6)由于海面結冰，漂浮的冰塊容易被吸進(jìn)冷卻系統，導致濾器被堵，迫使船舶在航道里停車(chē)清理濾器，而容易發(fā)生擱淺甚至因前后船舶沒(méi)有協(xié)調好發(fā)生緊迫局面;如果船舶尾吃水比較小，車(chē)葉露出水面時(shí)，冰塊會(huì )導致車(chē)葉葉片損壞影響船舶的正常航行。
此外，由于寒冷，可能會(huì )出現違章使用電熱器具取暖而加大電纜負荷，出現用電意外，甚至發(fā)生火災。
1.3冬春季大霧的影響
冬春季節的大霧往往是大風(fēng)過(guò)后、天氣回暖而產(chǎn)生的，這種現象自每年12月底至4月中在長(cháng)江口附近最為明顯，有時(shí)大霧持續，需要等下一次冷空氣到來(lái)時(shí)才能散開(kāi)。持續大霧帶來(lái)下列問(wèn)題:
(1)錨地非常擁擠。從吳淞口到長(cháng)江口，拋錨船舶非常密集，容易引發(fā)船舶擦碰事故。如:2008年初的大霧，在長(cháng)江口錨地拋了1300多艘船舶(海事局用了7天才恢復到正常流量)，在霧散開(kāi)放初期，船舶爭相從長(cháng)江、上海開(kāi)出去時(shí)，在長(cháng)江口錨地一帶確實(shí)很難走，而大風(fēng)一到又有不少船走錨，險象環(huán)生。
(2)大霧后開(kāi)放初期，大批進(jìn)港中小型船舶從長(cháng)江口涌入，往往在圓圓沙一吳淞口航段，形成一股密集的船舶流，當它無(wú)法在進(jìn)口航段里走時(shí)，就可能出現逆行情況，出口船經(jīng)過(guò)吳淞口、圓圓沙，與它們交匯在一起，容易出現險情。
也可能出現代理給船長(cháng)申請的進(jìn)槽時(shí)間不合適的情況。由于大霧后要進(jìn)來(lái)的船太多不一定能申請到合適時(shí)間，有的代理認為只要能進(jìn)來(lái)就行，但是類(lèi)似寧安型船舶進(jìn)槽時(shí)間的潮位是有嚴格限制的，不能隨意。
(3)引航員和船長(cháng)的焦急心態(tài)問(wèn)題也值得重視。有的引航員、船長(cháng)想利用視線(xiàn)好轉的時(shí)機加速沖過(guò)某一地段，這就使速度控制存在問(wèn)題，容易發(fā)生險情。
2相關(guān)應對措施
面對冬春季節惡劣的氣象條件如何做好相關(guān)應對準備，是必須認真考慮的問(wèn)題，也是我們精細化管理必須精心策劃、認真監督、細心落實(shí)的內容。
2.1謹慎應對大風(fēng)浪襲擊
除了仔細閱讀每天的氣象報告外，船長(cháng)應系統掌握氣象情況，重視冬春季節大風(fēng)的危害。當強大的高壓系統出現在傳真圖左上角慢慢從西伯利亞、蒙古一帶往渤海灣方向移動(dòng)時(shí)，就預示著(zhù)強冷空氣即將到來(lái);當冷空氣前鋒及密集的高壓線(xiàn)快抵達渤海灣前，渤海灣一帶便開(kāi)始起風(fēng)，隨著(zhù)高壓系統的推進(jìn)，風(fēng)力也逐步增大，隨后，大風(fēng)區逐步向南擴展，影響沿海地區。冬春時(shí)段，還應關(guān)注低壓的形成情況，預防突發(fā)性大風(fēng)的影響。為了防范大風(fēng)帶來(lái)的危害應認真落實(shí)好相關(guān)應對措施:
(1)在碼頭的船舶，當有大風(fēng)警報時(shí)，船長(cháng)應認真考慮當前的系纜是否足夠?不少船舶平常習慣于帶4-2、4-2-2，但是當風(fēng)力持續增大到8~9級時(shí)，特別是泊位處于開(kāi)風(fēng)狀態(tài)，按照平時(shí)的帶纜數就顯得不夠了，必須馬上安排加頭尾纜、橫纜。如果預報風(fēng)力超出船舶在碼頭停泊的許可范圍，應考慮離開(kāi)泊位到錨地避風(fēng)。
及時(shí)加纜能化解險情。如:2005年底，"大羅山"輪在曹妃甸開(kāi)港試運作時(shí)，因拖輪無(wú)法從京唐開(kāi)過(guò)來(lái)，導致大風(fēng)來(lái)臨時(shí)無(wú)法離開(kāi)碼頭，但是船舶及時(shí)加帶纜繩，頭尾各帶7-3-2各纜繩調整均勻當時(shí)船舶是右舷靠泊，大風(fēng)從船首右側200~300方向來(lái)風(fēng)，船體穩定地偏離碼頭約1~2m，由于船舶應變有序，終于在曹妃甸碼頭順利抵御10級大風(fēng)。
(2)對于錨泊船，考慮到冬季出現大風(fēng)的頻率比較高，應在抵達錨地拋錨時(shí)，提早做好準備，多拋1~2節下水，如夏天到北方某錨地拋錨5~6節下水，冬季就拋7~8節下水;如預報風(fēng)力強勁，則應安排駕駛員及早松鏈至8~9節下水。另一項措施是主機備機暖缸，以便緊急時(shí)可以動(dòng)車(chē)。有些船長(cháng)對此不以為然，議為只要錨鏈松長(cháng)一點(diǎn)就行了他們忽視這樣的情況:相鄰的船舶走錨了，自己也得趕緊采取措施避免碰撞，如果主機無(wú)法動(dòng)作，可能就是眼睜睜的看著(zhù)它船碰撞自己，這時(shí)候后悔已經(jīng)沒(méi)有用了。
(3)大風(fēng)對進(jìn)出港船舶操作的影響尤為明顯，船長(cháng)要把握好底線(xiàn):大概多大的風(fēng)能夠控制好船舶?超過(guò)多少級自己是無(wú)法控制的?對于具體泊位，船長(cháng)則要明白那些方向的風(fēng)雖然略大一點(diǎn)但是還可以克服，那些方向的來(lái)風(fēng)對操作影響比較大，絕對不能冒進(jìn)。
(4)對于海上航行的船舶，應對大風(fēng)浪的關(guān)鍵是確保水密，固定易移動(dòng)物品，合理調整航線(xiàn)或擇地拋錨避風(fēng)等。大風(fēng)浪來(lái)臨前一定要認真做好以下工作:
①仔細檢查首樓、甲板層的水密門(mén)窗、道門(mén)、通風(fēng)口、透氣孔、錨鏈艙的鏈孔等是否已經(jīng)關(guān)閉或封堵，以防止上浪進(jìn)水。裝礦北上的船舶船頭容易上浪，要把船頭的纜繩放進(jìn)倉庫或用繩子綁扎固定好。
認真做好封艙工作。封艙是防止貨物浪損的有效辦法;也是防止船舶激烈震蕩后出現艙蓋移位、脫離軌道的有效辦法。
②加固綁扎，固定易移動(dòng)物品。除了對貨物加固綁扎外，對一些存放在室內容易移動(dòng)的物品、備件進(jìn)行固定、綁扎。大風(fēng)浪來(lái)臨前應進(jìn)行仔細的檢查，包括救生艇、救生饒、舷梯、引航梯、油漆間內的油漆、各部位的滅火設備、大件備件等。系固工作宜早不宜遲，等到出現問(wèn)題再來(lái)做就顯得很被動(dòng)也會(huì )因氣象條件惡劣引發(fā)人身傷害事件。
③海上遇到大風(fēng)浪時(shí)，通常采取的措施是調整航向、適當減速，或者擇地拋錨。比如從長(cháng)江口出來(lái)的船舶如遇到大風(fēng)，可選擇在長(cháng)江口錨地或綠華山南邊比較空曠的水域拋錨避風(fēng)；在黃海中南部北上的船舶可駛往石島南面的水域拋錨避風(fēng)。而在渤海灣里各港的船舶，原則上是風(fēng)暴潮來(lái)臨時(shí)盡可能推遲開(kāi)航，在錨地等風(fēng)暴潮減弱后再走。在航船舶要避免橫風(fēng)橫浪襲擊，必要時(shí)調整航向以偏頂風(fēng)浪狀態(tài)滯航，風(fēng)浪減弱后再恢復正常航向。
2.2實(shí)實(shí)在在做好防凍工作
船舶防凍工作主要做好下列幾個(gè)方面:
(1)機械、設備的防凍、保暖或保護。機艙應把天窗、通風(fēng)門(mén)關(guān)閉，以減少寒冷空氣進(jìn)入，保持機艙溫度。根據天氣情況或需要開(kāi)啟鍋爐，給主機、電機油料加熱，同時(shí)對主機進(jìn)行暖缸等。
錨機、開(kāi)艙液壓裝置或貨機設備的保暖。要提早開(kāi)啟機械并讓其預熱使用前先空轉一段時(shí)間然后再加負荷，以減少因為油溫太低、突然加負荷而容易出現油管爆裂的情況。
應急設備的防凍保護。對于開(kāi)敞式救生艇機，可用帆布仔細包扎，防止冰雪直接覆蓋在它上面。在冬季來(lái)臨前，應為艇機換上-20度燃油、防凍機油。進(jìn)港前，三副、三管輪應啟動(dòng)一下艇機讓艇機暖和、活絡(luò )，PSC檢查時(shí)就不至于啟動(dòng)不了。對應急消防泵，可在進(jìn)港前安排人員去啟動(dòng)一下，使原動(dòng)機提高溫度、易啟動(dòng)，也使從吸口到泵的管子充滿(mǎn)了水下次啟動(dòng)就容易些。再者，在寒冷季節應急消防泵或開(kāi)啟錨鏈水后，一定要把殘水放掉，否則會(huì )把消防管堵死甚至爆裂，要是遇上PSC/FSC檢查，還有可能出現滯留。，應急發(fā)動(dòng)機房間可加裝加熱器進(jìn)行保暖把燃油及機油換成防凍型號的。戶(hù)外的輕水滅火機移到附近的室內防止溫度太低不能使用。
(2)壓載水防凍工作。壓載水的防凍工作最關(guān)鍵的是徹底更換為海水。
船舶應在滿(mǎn)足船體總縱強度、應力和穩性的前提下，可以選擇艙容相差不大的水艙交叉排放(如#2左、#4右)或左右前后對稱(chēng)排放，盡可能做到2個(gè)艙徹底排完后再壓回去。采用注入法很難把水換得徹底，壓載水容易在寒冷天氣結冰;再者，大排量的泵壓會(huì )把透氣管的網(wǎng)脹壞，增加甲板面結冰的機會(huì )。壓載水更換后，應按照體系文件規定調整好水的數量(如滿(mǎn)艙容量的70%~85%)，同時(shí)還應避免把大艙蓋打開(kāi)，否則會(huì )使艙內溫度急劇降溫增加冰凍的可能性。
(3)防止海面冰塊堵塞冷卻器。一是在冬天來(lái)!陷前，主機冷卻水過(guò)濾器有蒸汽加熱管系的要進(jìn)行試驗、保養，確保在主機冷卻水過(guò)濾器有碎冰時(shí)能夠及時(shí)用蒸汽化冰;二是要盡可能增加船尾吃水，機艙冷卻水吸口應使用低位吸口;三是有壓載水內循環(huán)系統的船舶，在進(jìn)出港時(shí)應抽壓載水來(lái)冷卻，以防止出現冰堵現象。
(4)預防因寒冷而產(chǎn)生的船員創(chuàng )傷。船舶應提早進(jìn)行暖氣系統運行試驗保養、檢修在天氣變冷時(shí)及時(shí)把暖氣開(kāi)起來(lái)。除了緊急事情寒凍天氣應盡可能不安排高空作業(yè)、舷外作業(yè)以防止意外。對船首、戶(hù)外的梯子，應用麻繩在踏板上扎一層以防滑。冬天帶、解拖纜危險性增加，指揮者必須看清楚船員退到安全位置后再叫絞纜。
2.3正確應對濃霧影響
(1)不要輕易去摸航。目前各個(gè)港口都規定了能見(jiàn)度不良時(shí)的航行限制，低于港口的規定就不要摸航，否則很容易發(fā)生霧中擦碰事故。
(2)長(cháng)江口因船舶密集，霧散后會(huì )比較亂，條件許可應盡可能推遲開(kāi)航以減少在圓圓沙一吳淞口一帶與密集的中小型船舶擠在一起;
(3)船岸要加強信息溝通，以便更好的協(xié)調行動(dòng)。船長(cháng)有權結合當時(shí)的情況做出合理的決定，如推遲開(kāi)航、暫不進(jìn)港等;若與經(jīng)營(yíng)、港口等方面的要求不一致，可通過(guò)公司的安全管理部門(mén)來(lái)協(xié)調，化解不利因素，更好的保證船舶安全。
（4)船長(cháng)、引航員要有良好的心態(tài)和耐性。船舶必須以適合當時(shí)環(huán)境的安全航速行駛，原則上要順著(zhù)航道的船流走，不要急于趕超他船。在能見(jiàn)度不良的情況下，更應謹慎駕駛，控制好船舶速度，以便留有足夠的時(shí)間來(lái)觀(guān)察、判斷、協(xié)調行動(dòng)。在吳淞口——圓圓沙一帶，如發(fā)現他船逆行、穿越航道，或對局面有疑問(wèn)時(shí)，應減速;若局面緊迫，應立即停車(chē)、倒車(chē)、把船停住，不可冒然采用舵讓。
(5)保持正規瞭望。在航道里，駕引人員不但要仔細觀(guān)察本船航道的船舶態(tài)勢也要認真觀(guān)察對面航道的船舶動(dòng)態(tài)。要明白:如果本船出口臨近進(jìn)口船在避讓它船時(shí)也可能會(huì )影響到本船，如不仔細觀(guān)察，臨近時(shí)往往措手不及，不少碰撞事故正是在這種情況下發(fā)生的。
海上霧中安全航行的基礎是正規瞭望，關(guān)鍵是避讓協(xié)調。中國沿海漁船密集，霧中避讓漁船是一項艱巨的任務(wù)，必須十分小心。隨著(zhù)大型、高速集裝箱船舶的出現，一些避讓觀(guān)念也應加以調整，避讓一艘每小時(shí)25~30海里的集裝箱船，與避讓一艘每小時(shí)10~12海里的散貨船，情況是不一樣的，該從多遠的距離開(kāi)始避讓?該留多大的CPA?船長(cháng)、駕駛員要加以思索。要安全避讓來(lái)船，基礎是正規瞭望，系統的雷達、ARPA觀(guān)察十分重要。
3結束語(yǔ)
冬春季節的安全工作涉及面比較廣，難以一一包羅，但愿本文所談到的一些問(wèn)題能夠對船舶管理者有所幫助。特別期望在推進(jìn)精細化管理過(guò)程中，能引起船長(cháng)的注意，結合本船的實(shí)際情況，采取相應的措施。公司有關(guān)部門(mén)要密切關(guān)注船舶航行動(dòng)態(tài)，結合船舶航行安全的精細化管理要求，及早提醒船長(cháng)，把工作做細，使管理更加有效，船舶更加安全。
作者：黃釗義 來(lái)源：航海技術(shù)
